Ce 18 décembre tombait une décision de l'Autorité de la concurrence condamnant la SNCF à une forte amende : 60,9 millions d'euros, pour entrave à la concurrence. Diffusée par l'AFP la nouvelle a sans doute effleuré les esprits des Français qui se tiennent informés. Mais on doit bien constater que le bruit en est resté discret.
Peut-être même certains ont-ils ronchonné par-devers eux, contre ce qu'ils ont pu croire une sorte de "machin européen ultralibéral" acharné à l'encontre de notre beau modèle monopoliste hexagonal.
On doit savoir d'abord ce que représente l'instance créée au service du consommateur. Cette respectable institution est actuellement présidée par M. Bruno Lasserre. Celui-ci a été, dans le passé le principal architecte de la réforme et de l'ouverture à la concurrence du secteur des télécommunications en France. Ce travail de longue haleine commença en tant que Directeur de la réglementation générale au ministère des postes et télécommunications (1989-1993) puis Directeur général des postes et télécommunications (1993-1997). Magistrat issu du conseil d'État, il a été nommé à ses fonctions actuelles par le gouvernement en 2004. Il est assisté d'un collège, composé de 17 membres.
L'organisme fait parler de lui de temps en temps à propos de très gros dossiers. Le grand public peut en mesurer l'impact quand il s'agit de factures de consommation fort concrètes. La concurrence qu'on cherche la plus libre possible permet de diviser par deux le coût des communications téléphoniques ou des raccordements à l'internet, de remettre en cause les montants des factures énergétiques, allégeant d'un poids non négligeable le budget de nombreux ménages : mais l'inconvénient de ces macrodécisions est qu'on ne tient compte que de leur dernière ligne, celle qui amène à conclure dans le sens d'une concurrence plus fluide au bénéfice des consommateurs, d'une baisse des prix, etc.
Le cas précis va beaucoup plus loin. Et son traitement médiatique superficiel tend à l'enterrer : petit communiqué énonçant les choses de manière diplomatique, courte dépêche AFP tronquant la dimension morale de l'affaire, discrets entrefilets dans quelques journaux papiers, et basta. Pire qu'une occultation absolue, tout cela aboutit à un enterrement de première classe.
La culture française du monopole obligera-t-elle longtemps encore les défenseurs de la liberté à boxer ainsi avec une main dans le dos ? On peut en effet s'en inquiéter en observant la manière dont est traitée l'information à propos de la SNCF et des autres structures supposées fournir des "services publics". On accepte de confondre ce concept avec celui de "monopole public". Et ceci permet aux réseaux d'intérêts conservateurs de jeter la suspicion sur les condamnations elles-mêmes et, partant, sur tout projet de réforme.
Depuis 2008 l'Autorité française de la concurrence enquêtait pourtant sur les pratiques quasi mafieuses du fret SNCF.
Au bout de quatre ans de travail, incluant des perquisitions, les considérants ne peuvent pas être jugés seulement "techniques" : ils condamnent les pratiques monopolistes de "l'opérateur ferroviaire historique" d'un point de vue tout aussi moral qu'économique.
Car la réalité de ce petit monde ne se réduit pas à la description misérabiliste de quelques malheureux agents de base. Les tâches de ceux-ci se trouvent quotidiennement bouleversées. On en a vu certains, dans le cas de France Télécom, parfois même réduits au suicide par des directions autistes et brutales. Cette face de la transformation des métiers rendrait presque sympathique l'ancienne configuration du service public.
Disons-le : comme dans le cas des oligarchies issues de l'ex URSS, les bureaucrates publics, se transformant en gestionnaires faussement privés sans renoncer aux méthodes de voyou du monopolisme déliquescent, n'évoluent pas vers la liberté mais vers l'oppression.
Oui la présentation médiatique des faits, même lorsqu'elle existe dans le journal papier ou l'antenne audiovisuelle considérée, reste édulcorée. Véhicule, elle aussi monopoliste, de l'information, l'AFP se contente de reproduire le communiqué de presse de l'Autorité de la concurrence, court texte de synthèse dépourvu d'esprit polémique. Et on ne va pas plus loin.
Dommage. Les 129 pages de la décision proprement dite donnent des détails qui font dresser les cheveux sur la tête quant aux méthodes des cadres du fret SNCF pour éliminer leurs concurrents, principalement allemand (ECR filiale de Deutsche Bahn) ou français (Veolia qui monte singulièrement en puissance).
Le lecteur pressé des quotidiens, l'auditeur matutinal des radios, à supposer qu’il reçoive l'info, n'en connaîtra malheureusement pas grand-chose ; or, on passe ici de la condamnation relative des réticences à "l'ouverture à la concurrence", réticences dont hélas une bonne partie de l'opinion française est encline à partager le principe, à un registre bien différent.
On se trouve en présence de méthodes délictuelles, de violations des règles élémentaires de confidentialité par ne parler d'espionnage économique.
On se demande donc comment des cadres d'une entreprise appartenant à l'État ont pu en arriver au degré de voyoucratie consciente et organisée dont témoignent les résultats de l'enquête et qui amène à la condamnation pécuniaire de la SNCF.
On ne peut malheureusement pas esquiver la responsabilité personnelle du "patron" de celle-ci le très communicant d'habitude Guillaume Pépy.
Or l'une des causes les plus notables de ces pratiques demeure,de toute évidence, la porosité entre les deux entités issues de la réforme de 1997 instituant RFF en tant que gestionnaire d'infrastructure, nécessairement à part du transporteur lui-même que demeure la SNCF.
Il apparaît en effet que celle-ci n'a pas cessé d'intervenir en tant que "gestionnaire d'infrastructure délégué". Et elle capte à son profit les informations le plus confidentielles relatives aux autres clients de RFF, ses concurrents. Aggravant le fait, on annonçait même avec emphase, il y a quelques semaines, par la voix de M. Cuvelier (1)⇓ ministre socialiste des Transports, la "réunification de la famille ferroviaire", ce qui tordrait le cou aux espoirs de transparence, de concurrence et donc de séparation des deux métiers.
Or ce n'est un secret pour personne que Guillaume Pépy opère, depuis de longs mois, toutes les pressions possibles pour passer de la porosité résiduelle, 15 ans après la séparation des deux entités à la réunification sous son égide.
L'énarque socialiste installé en 2008 à la tête de la SNCF, le très sensible M. Guillaume Pépy, si répandu dans les médiats, ne pouvait pas ignorer les pratiques de son pôle fret. Il terminera son mandat en février 2013 : son renouvellement ou, pis encore, sa victoire sur le terrain de la prise de contrôle de l'infrastructure par l'un des transporteurs, enverrait un signal extrêmement négatif, celui du retour de l'Hexagone aux pires méfaits de l'étatisme.
JG Malliarakis http://www.insolent.fr/
notes :
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- cf entretien de Cuvelier publié complaisamment dans "Le Monde" en ligne le 29 octobre. ⇑
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