Malgré toutes les réserves qu'elle appelait dès 2007, l'opération Vélib, "plus volés que jamais" (1)⇓, "une réussite et un cauchemar" (2)⇓ compte pour la seule ville de Paris plus de 240 000 abonnés. Ce succès quantitatif démontre au moins, à ceux qui en douteraient, que le besoin de transports est avant tout individuel.
Le rôle des pouvoirs publics, locaux et nationaux, devrait et pourrait se limiter à l'entretien des voies et au code de la route. Mais les politiques ont progressivement, tout au long du XXe siècle, considéré qu'il leur incombait d'intervenir systématiquement dans la gestion des entreprises de transport collectif, puis dans la rééducation des populations en faveur des moyens de déplacements que l'État contrôle.
C'est ainsi, par exemple que furent nationalisés à partir des années 1930 les chemins de fer, les métros, la plupart des lignes d'autobus, au point que dans l'esprit d'une large partie du public, ces "grandes conquêtes du front populaire" semblent des institutions irréversibles, incontestables, aussi intouchables que la représentativité de leurs syndicats est supposée "irréfragable".
Dans le même esprit quand on prétend "penser" les futures métropoles, on fait essentiellement dessiner par des architectes urbanistes des schémas de transports collectifs. Et, pour les réaliser, on évalue des investissements colossaux à la charge des contribuables.
Gorgées de subventions, toutes ces institutions, soigneusement protégées par des barrières anti-concurrentielles sont devenues des gouffres financiers. Aucun économiste sérieux ne peut douter que cette évolution se révèle par nature incorrigible et que, par conséquent, toutes les litotes et les demi-mesures destinées à enrayer ou masquer le désastre sont vouées à l'échec.
Quand on entend, par exemple, le président de la SNCF (3)⇓ parler de "bénéfices" on doit s'interroger sur son sens de l'arithmétique, peut-être même sur son bon sens. Les utilisateurs captifs de son monopole ne devraient pas ignorer, par exemple, que les TER sont surfacturés à leurs autorités régionales. Les lecteurs les plus distraits des gazettes le savent en revanche : tous les échafaudages financiers et toutes les usines à gaz comptables seront menacés, à échéance proche, par la raréfaction des financements.
La concurrence s'impose par nature. Telle municipalité a-t-elle entrepris, comme dans le Paris de M. Delanoé, de matraquer l'automobile, de stigmatiser son usage, de supprimer 90 000 places de stationnement, etc. ? Elle se trouve confrontée à une augmentation "imprévue" du nombre des motos et autres deux-roues.
Certes, entre-temps, les clients du commerce parisien et les artisans se raréfiant, assurent à ces politiques utopiques un résultat tangible – malheureusement négatif.
Et la pollution augmente du fait même des difficultés de la circulation.
Il se peut, de la sorte, que l'on soit allé trop loin, ou trop vite, dans les années 1960, pour "adapter la ville à l'automobile." Il est en revanche indéniable que la démagogie et l'idéologie inverses aggravent depuis 10 ans les difficultés de l'existence de nos compatriotes : il est temps, par conséquent, de revenir à la raison en laissant les Français plus libres de leurs déplacements, et l'initiative privée développer l'offre de transport et de stationnement.
JG Malliarakis http://www.insolent.fr/
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