En Europe, la capacité de production des usines automobiles est sous-employée. En 2010, elle atteignait seulement 69 %, elle est remontée à 82 % en 2011. Le patron de Fiat-Chrysler, Sergio Marchionne, ne voit pas d'autre solution que de fermer de nombreuses usines en Europe, une dizaine... Il saute directement à la solution sans dire pourquoi le marché en est arrivé là. Nous l'apprendrons un peu plus loin. Il pointe certes la mévente des petites voitures, et leurs prix tirés vers le bas qui ne génèrent pas une rentabilité suffisante. Est-ce la seule explication ? On peut assurer que non, il y a la solvabilité des acheteurs, leur vieillissement, la concurrence étrangère, le prix des carburants et de l'entretien, les assurances, la répression routière, la difficulté d'obtenir son permis, et son prix, etc. Qui dit fermeture dit licenciements. Rappelons qu'en 2008, les industries de la construction automobile des 27 pays de l'Union européenne employaient 2 420 000 salariés.
Selon lui, « c'est à l'Europe de prendre en charge cette transition, car individuellement, les gouvernements des différents pays ne le feront pas. » Il suggère un « effort coordonné » de façon que « la douleur soit partagée [...] Si l'Europe bloque cette restructuration, les constructeurs ne pourront pas investir suffisamment pour moderniser leur outil de production et monter en gamme » Monter en gamme signifierait-il que les petites voitures sont abandonnées et laissées aux constructeurs automobiles situés hors d'Europe, y compris des marques européennes, pour ne conserver que les véhicules haut de gamme ? Certes, mais les modèles premium ne sont-ils pas déjà monopolisés en très grande partie par les constructeurs allemands ? Et l'export en direction de la Chine en particulier restera-t-il longtemps encore ouvert aux importations sans que les autorités chinoises imposent l'implantation d'usines sur place ? Quid alors de l'exportation et de la production européenne ? Ce qui est certain, c'est que l'Europe serait alors condamnée à importer ses petites voitures ! Fabuleux, non ? Néanmoins, Sergio Marchionne suggère que l'Europe mette en place « un mécanisme de soutien financier » pour rendre supportable les inéluctables licenciements et un « système de protection sociale (qui) assure la transition » de manière à donner du « soin et de l'attention » aux futurs licenciés. Mais quid des dizaines de milliers de ceux qui ne seront pas embauchés ? Qui osera affirmer que la crise est derrière nous ?
LA COMMISSION EUROPÉENNE TIRE CONTRE SON CAMP
En 2011, la Commission européenne a signé un accord de libre-échange avec la Corée du Sud. Le patron de Fiat-Chrysler lui reproche sa vision "bucolique" des relations commerciales internationales. Il ajoute, nous partageons son opinion depuis bientôt 20 ans : « Nous sommes tous, bien sûr, pour un monde meilleur où il n'y aurait plus de barrière : c'est une idée séduisante. Mais quand on regarde la réalité, c'est plus compliqué à faire fonctionner. » Quels sont les résultats immédiats de l'application de l'idéologie libre-échangiste bruxelloise, fanatique de la concurrence libre et non faussée ? En 2011, la Corée du Sud a exporté 436 000 véhicules vers l'Union européenne, plus 150 000 en un an. Les constructeurs européens 75 000 seulement, le marché leur restant relativement fermé. Il faut oser ! Soit 15 000 exemplaires supplémentaires seulement. Et encore, souligne M. Marchionne, s'agit-il de modèles haut de gamme allemands. Conclusion « Cet accord a été une erreur, personne n'y a rien gagné sauf les marques premium. »
Et ce n'est qu'un début. Sont en cours des négociations de libre-échange avec l'Inde, le Japon, d'autres pays asiatiques et du Mercosur. Ce patron qui mériterait de militer dans un parti souverainiste ou de figurer au Comité de soutien de Marine Le Pen ou de M. Dupont-Aignan considère que le problème ce sont « les conditions de concurrence (qui) ne sont pas comparables », du fait du soutien de la Corée à son industrie et de barrières non douanières. Un exemple, le gouvernement coréen pénalise les concessionnaires qui distribuent des voitures étrangères. « Au Japon, l'État soutient la demande de mini-voitures, un segment réservé aux Japonais », précise-t-il. Le mot est lâché, pour se protéger, oui, se protéger « l'Europe devra vérifier la prochaine fois qu'elle sait ce qu'elle signe » avant de conclure un nouvel accord de libre-échange, insiste-t-il.
À ce point de la rédaction, on ne peut que se scandaliser de l'indifférence, de l'incompétence, de la nocivité, de la complicité sans doute, à la fois des fonctionnaires, hauts notamment, des conseillers des ministres, des ministres eux-mêmes. Comment peuvent-ils ainsi tirer contre leur camp ? Le réquisitoire se poursuit « L'Europe pousse à signer des accords de libre-échange, souvent inégalitaires, alors même que l'industrie manque de compétitivité sur ce continent et ne peut pas survivre par elle-même » On comprend mieux maintenant pourquoi les constructeurs sont en situation de surproduction. Il s'agit du manque de compétitivité aggravée par les conséquences du libre-échangisme qui permet l'introduction en masse de véhicules bon marché. Pour la France, le coup de grâce a été porté à notre industrie automobile par Renault, entreprise dont l'État français est actionnaire, avec l'ouverture d'une usine au Maroc, dont la production est majoritairement destinée au marché français. Depuis 1945, sous l'impulsion des grandes firmes américaines l'enseignement de la doctrine idéologique libre-échangiste a été imposé aux universités américaines financées par ces entreprises ; les prix Nobel assurèrent le relais, à l'exception notoire de Maurice Allais, méprisé et ignoré ; les organismes internationaux mondialistes (FMI, GATT, OMC, OCDE), le Siècle, Bilderberg, etc. propagèrent et imposèrent le dogme ; les "élites" économiques issues des grandes écoles qui avaient tété le lait empoisonné à la source du "savoir" n'imaginaient pas que le libre-échangisme est nocif, etc. Résultat, il fallait abattre les frontières et laisser les portes grandes ouvertes, s'opposer aux partis souverainistes et nationaux, ridiculiser leurs critiques et leurs propositions. Etc. On en est là, et on vient de voir ci-dessus que les conséquences de l'idéologie triomphante sont désastreuses. Combien de politiques, combien de chefs d'entreprise, combien de gestionnaires, combien d'experts, combien de journalistes liront le réquisitoire implacable de M. Sergio Marchionne, autrement plus responsable et au fait des réalités que les clowns clones qui baragouinent ou écrivent dans les divers média ?
Pierre PERALDI. Rivarol du 20 avril 2012