Ces jours-ci nos gouvernants s'ingénient à trouver des réponses aux problèmes sociaux que pose la fiscalité écologique. Il semble donc urgent à votre chroniqueur de s'interroger d'abord sur les finalités de ces taxations. En particulier le choix de la voiture électrique, décidé par l'État, mériterait certainement une réflexion citoyenne plus approfondie.
Au dernier Mondial de l'auto, en octobre un grand journal comme Le Parisien n'hésitait pas à titrer : Carlos Tavares : « PSA lance une offensive sans précédent sur les véhicules électriques ».[1]
En revanche les Dernières nouvelles d'Alsace et le Dauphiné libéré interprétaient de façon quelque peu différente le point de vue exprimé par cet honnête industriel en titrant d leur côté : Véhicules électriques : Carlos Tavares (PSA), un patronsceptique[2] car notent les deux journaux : Au Mondial de l’Auto, le président du directoire de PSA ne cache pas que la conversion de l’industrie automobile se fait à marche forcée, sous la pression du politique.
Les interrogations ci-dessous peuvent donc paraître polémiques. Venant d'un fabricant automobile on peut tout de même y accorder autant d'attention qu'à celles d'un de nos chers technocrates : "les autorités nous ordonnent d'aller dans une direction technologique, celle du véhicule électrique, qui représente, note-t-il, un grostournant."[3]
On ne voudrait pas que dans 30 ans on découvre quelque chose qui n'est pas aussi beau que ça en a l'air, sur le recyclage des batteries, sur l'utilisation des matières rares de la planète, sur les émissions électromagnétiques de la batterie en situation de recharge.
Comment allons-nous produire plus d’énergie électrique propre ?
Comment faire pour que l’empreinte carbone de fabrication d’une batterie du véhicule électrique ou le recyclage d’une batterie ne soit pas un désastre écologique ?
Comment trouver suffisamment de matière première rare pour faire les cellules et les chimies des batteries dans la durée ?
Qui traite la question de la mobilité propre dans sa globalité ?
Qui aujourd’hui est en train de se poser la question de manière suffisamment large d’un point de vue sociétal pour tenir compte de l’ensemble de ces paramètres ?
En conclusion : "Toute cette agitation, tout ce chaos, va se retourner contre nous parce que nous aurons pris de mauvaises décisions dans des contextes émotionnels."
Stéphane Lhomme directeur de l’Observatoire du nucléaire[4] de son côté, dans une Tribune publiée par Le Monde, fait remarquer que :
Le cycle de vie d’un véhicule électrique le rend aussi polluant qu’un véhicule thermique.
La fabrication des batteries est tellement émettrice de CO² qu’il faut avoir parcouru de 50 000 à 100 000 km en voiture électrique… Pour commencer à être moins producteur de CO² qu’une voiture thermique. Soit 15 à 30 km par jour, 365 jours par an, pendant 10 ans ! Ce sont là les conclusions d’une étude, déjà ancienne, de l’Ademe, Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie[5]. Elles ont été ignorées délibérément par le gouvernement
Ainsi, contrairement à ce que croient la plupart des gens, soumis à une propagande continuelle des politiques et des industriels, la voiture électrique n’est pas plus vertueuse que la voiture thermique, essence ou diesel.
Le subventionner n’a donc aucun sens.
JG Malliarakis
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Apostilles
[1] cf. Entretien coordonné par Erwan Benezet et Sébastien Lernould le 3 octobre 2018.
[2] Véhicules électriques : Carlos Tavares (PSA), un patron sceptique in Le Dauphiné libéré et
[3] cf "À méditer : des milliards de batteries dans 30 ans !"
[4] cf. "Émissions de CO2 : l’impasse de la voiture électrique."
[5] Élaboration selon les principes des ACV des bilans énergétiques, des émissions de gaz à effet de serre et des autres impacts environnementaux induits par l’ensemble des filières de véhicules électriques et de véhicules thermiques à l’horizon 2012 et 2020, novembre 2013
https://www.insolent.fr/2018/11/quelques-questions-sur-la-transition-ecologique.html