L’ARCOM a adressé des mises en garde aux médias audiovisuels. Dire la vérité sur les faiblesses, les tares et les défauts des voitures électriques pourrait leur coûter très cher. Ne pas en dire assez de bien, en toute objectivité bien sûr, peut leur valoir aussi de sérieux ennuis.
Les instructions venues de la grosse Kommission de la Kommandantur de Bruxelles sont claires. Puisque les mesures vexatoires infligées aux possesseurs de thermiques ne suffisent pas à les orienter vers le « bon choix », ordre a été donné d’encenser les véhicules à piles. Pour sauver l’industrie germanique qui croule sous les invendus.
Malgré le diktat interdisant la vente de vraies voitures à partir de 2035, les électrique restent en rade. Or les Boches ne supportent ni la désobéissance civile ni la résistance passive. Pas plus en 2026 qu’en 1940.
La rotation des ventes devrait soutenir la production. Or il n’en est rien. Où se situe le goulot d’étranglement ?
En lisant les infos qu’on trouve dans les magazines économiques, immense fut ma stupéfaction pour parler comme maître Yoda. Les voitures électriques sont changées 4 fois plus souvent que celles à essence. En moyenne tous les trois ans au lieu de douze.
Bien sûr, on pense de suite aux acheteurs lambda gavés de subventions devenus des fashion victims. Et aux rupins qui acquièrent les modèles haut de gamme et n’ont pas de soucis de fin de mois. Ces explications sont trop faciles. Même si elles ne sont pas totalement infondées. Il y a bien d’autres raisons expliquant ce cycle de renouvellement rapide.
La plus évidente est que les véhicules à moteur thermique sont conçus pour durer assez longtemps. Et encore plus si ce sont des Diesel. Alors que, du châssis aux pneus et aux freins en passant par les batteries, les électriques s’usent beaucoup plus vite.
La magouille est partout ! Entre les concessionnaires qui refusent de les réparer, les assureurs qui se défilent et les fournisseurs de courant électrique qui se goinfrent.
À côté des abus, il y a les défauts inhérents à cette technologie, couverts par le silence pudique des publicitaires et des vendeurs. Ou les mensonges délibérés. À commencer sur l’autonomie. La distance maximale parcourue, authentifiée lors de tests « arrangés », est donnée sur terrain plat, sans vent de face ni latéral, à vitesse constante autour de 80 km/h, de jour, quand il ne fait ni trop chaud ni trop froid. Et qu’on n’utilise ni les phares, ni la clim, ni le chauffage, ni la musique.
D’autres approximations trompeuses concernent le temps de recharge. On a beau multiplier les bornes dont le tiers sont en panne ou prélèvent deux fois la somme due, les bons apôtres du tout électrique expliquent sans sourciller qu’une voiture à piles est faite pour se charger en temps masqué. Comprendre pendant que vous dormez. Ce qui implique d’avoir un module de recharge à domicile et concerne en priorité les résidents pavillonnaires ou ruraux.
Les autres, ceux qui crèchent en étage, ils n’ont qu’à faire la queue comme tout le monde. Pour avoir une place. Et pour attendre que la batterie reprenne du tonus.
Les vendeurs oublient de dire que la consommation d’énergie d’une voiture électrique est beaucoup plus déterminée par la vitesse que celle d’une voiture thermique.
Avec un moteur électrique, c’est plus de 90 % de l’énergie en réserve qui est utilisée pour faire avancer la voiture. Rouler à 130 km/h sur autoroute consomme le triple de ce qu’on utilise en milieu urbain.
En outre, toutes les charges dites rapides ne se valent pas. Faire le plein d’une voiture thermique est partout pareil, quelle que soit la pompe, l’endroit et le réseau du fournisseur de carburant. En électrique, ça ne marche pas comme ça. Le client est confronté à la jungle des différents réseaux et cartes de recharge. Avec l’impossibilité de savoir quelle puissance va charger sa batterie au moment où il la branchera.
La puissance acceptée variera en fonction de la température de la batterie, de la température extérieure, du niveau de batterie restant, ou du type de borne sur laquelle on se branche. La plupart des chiffres annoncés sur les bornes sont trompeurs puisque les facteurs limitants sont presque toujours liés au véhicule, à la météo et à la patience du client.
Les constructeurs communiquent dans leurs brochures sur les temps de charge, mais ce sont des chiffres en conditions idéales. Autrement dit, vous aurez probablement la plupart de vos recharges qui seront plus lentes et plus faibles que ce qui était promis. Donc moins d’autonomie.
Les coûts inhérents et les dépenses cachées
Dans le monde merveilleux de la voiture électrique, on te dit que tu fais des économies en achetant trois fois plus cher une bagnole qui dure quatre fois moins longtemps. Loin de toute polémique, la durabilité du produit dépend simplement des lois de la physique.
Avec ses piles, une électrique à taille et volume comparable pèse environ deux fois plus lourd qu’une thermique. Ce surpoids exerce une pression considérable sur des pneus spéciaux plus chers de 60 à 80 % à l’achat, et qui durent, en moyenne, deux fois moins longtemps. Et le couple élevé dont on vante les performances au démarrage signifie aussi une usure plus importante. Quant au poids supérieur, il signifie une distance de freinage plus longue, donc une érosion plus sévère du système de décélération dit régénératif qui récupère un peu de courant au passage.
Le coût de remplacement d’une batterie varie entre 8 000 et 15 000€, voire 20 000€ pour les modèles haut de gamme. Sans la main-d’œuvre. La garantie constructeur couvre en théorie la batterie jusqu’à 8 ans ou 160 000 km. Mais en cas de défaillance prématurée, on dira que c’est de votre faute. Vous n’avez pas su la recharger correctement. Et en cas d’accident, le garage qui vous l’a vendue prétendra que c’est irréparable. Alors un procès ? Mais entre les experts et les avocats, vous allez y laisser des plumes. Surtout si vous tombez sur un juge écolo.
Reste que le principal souci de la batterie est le risque de feu et d’explosion. Le vieillissement, un choc, une surcharge ou décharge intempestive, un séparateur entre deux électrodes défectueux ou dégradé peuvent provoquer à tout moment un court-circuit entraînant une surchauffe du système et un embrasement thermique long et difficile à éteindre.
Autre dépense indispensable dont on ne vous parle pas quand vous signez le bon de commande : la pompe à chaleur. Un équipement qui permet en hiver de chauffer l’habitacle et les circuits sans vider la batterie. Cette technologie fonctionne en récupérant la chaleur produite par les différents composants du véhicule, batterie, moteur, électronique, plutôt que de consommer l’électricité en réserve.
Finalement, les inconvénients l’emportent sur les avantages
Certes pas de vidange d’huile moteur, pas de courroie de distribution à changer, pas de bougies à remplacer… Les premières années, l’entretien se limite essentiellement aux pneus, à la vérification des éléments de sécurité et au changement du liquide de refroidissement. Mais là n’est pas la vraie question. La vente forcée d’un produit dont on ne voudrait pas forcément est intolérable ! Un diktat imposé par ceux-là mêmes qui utilisent des avions et des hélicos pour leurs déplacements perso, quand ils obligent les autres à rouler dans leurs cacugnes.
Quant à sauver la planète, l’idée que la voiture électrique est propre est un mensonge ! Pour sa batterie et les aimants de son moteur, on exploite des mines de lithium et de cobalt à ciel ouvert qui empoisonnent l’air, les sols et les nappes phréatiques, et ravagent des régions entières loin des pays occidentaux où les bobos donnent leurs leçons d’écologie. Et les particules fines émises lors des freinages musclés, forcément vu la masse en mouvement, et diffusées dans l’air comme des aérosols, sont plus polluantes et plus préjudiciables pour la santé que le CO2.
Mais les écolos allemands qui ont noyauté l’Eurocrature où ils interagissent avec des groupes industriels germaniques s’en foutent. Après avoir pollué l’air en Europe avec leurs centrales à charbon, puisqu’ils refusaient le nucléaire, ils se préparent à pourrir l’eau, les sols et nos poumons avec la dispersion de microparticules de friction de lithium, d’aluminium, de cuivre et de cobalt.
Christian Navis
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