L’ascension fulgurante de l’Empire du Milieu offre à l’économie allemande une croissance miraculeuse qui par ailleurs n’est pas sans représenter de nombreux risques pour son industrie et son savoir technologique : ses secteurs de pointe sont soumis aux injonctions politiques de Pékin. Dieter Zetsche, directeur du constructeur automobile Daimler déclare : « Je suis conscient qu’une part croissante des entreprises sont devenues dépendantes de ce pays ». En outre, les pratiques de la Chine visant à copier les nouvelles technologies pour les développer et les revendre à moindre prix sur le marché asiatique, font de ce pays un ennemi affaiblissant à moyen terme les fondements de l’économie allemande.
« Bienvenue Madame la Chancelière »
Fin août 2010, Angela Merkel s’est rendue à Pékin. La chancelière allemande a eu droit à un accueil chaleureux.
Devant quatre-vingt étudiants de l’université du Parti communiste, elle prononça un discours sur l’entente technologique et les relations bilatérales. Une immense bande rouge lui souhaitait la bienvenue : « Herzlich willkommen, Frau Bundeskanzlerin ». A. Merkel a exprimé sa profonde admiration pour la puissance économique chinoise. Grâce à la qualité de sa production, l’Allemagne a dopé ses exportations et put s’extirper de la crise dont le spectre rôde au-dessus de plusieurs pays européens. La chancelière a abordé une question délicate : « la protection de la propriété intellectuelle chinoise ne s’accorde pas aux standards de l’Ouest », car dans le cadre des partenariats industriels, les entreprises chinoises s’approprient le savoir-faire allemand. Pour la forme et pour rassurer les bonnes consciences, elle s’est pourfendue en donneuse de leçons : « En Allemagne, cinq partis siègent au parlement. Bien que cela soit parfois épuisant, cet exercice est gratifiant parce que chaque sensibilité peut s’exprimer. C’est pourquoi nous nous demandons si un seul parti peut à lui seul devenir le représentant de cinq orientations politiques ».
A. Merkel qui connaît l’importance pour son pays d’un marché recensant 1,4 milliard d’habitants, n’est pas sans savoir que l’ascension continuelle de l’économie chinoise inquiète les responsables de la grande industrie nationale. Économiquement plus développée que les autres pays occidentaux, la République fédérale se trouve à présent arrimée à la prospérité chinoise. C’est un comble ! Les analystes constatent que ce miracle s’explique par la croissance de la Chine et prophétisent à moyen terme un bon avenir pour l’Allemagne. Avec ses Limousines, ses machines-outils et les turbines de ses centrales électriques, l’industrie de notre voisin européen offre les biens de consommation auxquels la Chine aspire. Pourtant, derrière la jubilation de Siemens et de BASF, des questions et des inquiétudes subsistent. Quel sera l’avenir de ces entreprises si les Chinois se perfectionnent toujours plus dans la recherche technologique ? Quelles en seront les conséquences si les orientations de l’industrie sont influencées en arrière-plan par la bureaucratie du parti ? Et même si cela paraît peu probable, qu’adviendra-t-il si à long terme la croissance du continent asiatique se révèle être un véritable château de cartes ? Avec le dirigisme qui le caractérise, l’Etat central de Pékin tente à présent d’empêcher que la prochaine grande bulle financière n’éclate sur son marché de l’immobilier.
Courant août 2010, les défenseurs des droits de l’homme de l’organisation Süd-Wind découvrirent que des consortiums allemands comme Adli, Adidas ou Metro prospèraient grâce à des filiales chinoises peu respectueuses des conditions de travail de ses ouvriers. Mais cela n’a aucune emprise sur le fonctionnement du « plus grand atelier du monde ». Les comités directeurs des entreprises allemandes préfèrent alors fermer les yeux et profiter de l’aubaine qu’offre cette nouvelle puissance. Il en va de même quand en Chine des centaines de milliers d’opposants au régime sont incarcérés dans des camps de rééducation. En revanche, peu avant la visite de la chancelière, Pékin se montra très réactif quand un compte-rendu émanant du ministère de la Défense américain mentionnait que la Chine poursuivait secrètement sa propre stratégie d’armement.
La Chine dope l’économie allemande
La Chine mène donc la danse. Les entreprises allemandes constatent avec appréhension que les Chinois exigent l’abandon de leur savoir-faire industriel. Le ministre de l’Economie Rainer Brüderle se plaint que « la Chine ne soit plus un simple partenaire ». Les économistes restent pessimistes quant à la pérennité des entreprises allemandes, car dans de telles conditions les relations entre ces deux géants pourraient conduire à un déclin du tissu industriel, fer de lance de l’économie allemande. Cependant, les partenariats entre la Chine et l’Allemagne sont en constante évolution. La dynamique infernale de l’Empire du Milieu a profondément modifié les orientations des entreprises réalisant plus de la moitié de leurs affaires en Extrême-Orient. De retour à Munich ou à Düsseldorf, les cadres allemands sont tout à la fois séduits par l’Empire du Milieu et redoutent l’espionnage industriel. Ils ne veulent plus embaucher de stagiaires chinois. Toutes ces pratiques et ressentiments sont d’autant plus gênants que l’alliance de l’Allemagne et de la Chine pourrait bientôt être aussi importante que celle afférant aux relations entre la Chine et les Etats-Unis. En des temps où la conjoncture américaine s’affaiblit et que l’Europe s’appuie toujours sur des programmes d’épargne, les multinationales ont le couteau sous la gorge : la Chine ou la mort.
Martin Herrenknecht, spécialiste mondial de tunneliers, s’exprime en des termes édulcorés : « La Chine est notre sauveur. Sans elle, nous n’aurions jamais aussi bien surpassé la crise ». Sur les murs de sa société du Schwanau, circonscription limitrophe à la France, sont accrochées des photographies d’immenses machines de forage fraisant le sol avec une infime précision. Une brochure présente le bilan de l’entreprise. En 2009 (année de la crise), le chiffre d’affaires de l’entreprise a seulement diminué de 6 %. Le directeur n’a ni licencié ni pratiqué de chômage partiel (Kurzarbeit). Le quart des 866 millions d’euros du chiffre d’affaires est réalisé avec l’Asie. Ce chef d’entreprise aime répéter que « la Chine est incroyablement dynamique. C’est pourquoi ses techniciens veulent y construire des tunnels ». L’année précédente, la Chine lui a confié dix-neuf chantiers de tunnels pour le métro de Pékin et sept autres pour l’installation de voies ferrées. Alors, tous les deux mois, il s’envole pour la Chine afin de rencontrer ses cinq cents collaborateurs. En Allemagne, dans ses ateliers, M. Herrenknecht produit l’électronique et l’hydraulique. La production est ensuite exportée. Exposant que son entreprise tourne à plein régime, il ajoute : « Si tu veux conduire un projet de construction en Europe, cela dure une éternité. En Chine tout va très vite. Le métro a été construit en un temps record. Les fabricants de machines en profitent ».
Les 2/3 des exportations sont réalisées en Chine
Pour l’instant, le besoin de la Chine en marchandises « Made in Germany » est incommensurable. Si les deux tiers des exportations allemandes, soit plus de 800 milliards d’euros, sont écoulés au sein de l’Union européenne, les ventes réalisées en Chine ont augmenté de 60 % par rapport à l’année précédente. De plus, les entreprises et les consommateurs chinois contribuent à ce que l’économie de l’Etat fédéral se développe grâce au marché asiatique : au deuxième trimestre 2010, le produit intérieur brut de l’Allemagne a progressé de plus de 4 %. Ce résultat ne s’explique pas uniquement par la faible valeur de l’euro. En fait, l’Allemagne réussit mieux que ses voisins parce que ses entreprises sont très bien affutées aux exigences du marché mondial. Les chefs d’entreprise de Düsseldorf, Francfort ou Stuttgart jouent la carte de la flexibilité, inventent sans cesse de nouveaux produits et les syndicats ont signé pendant la crise des accords salariaux modestes. Par rapport aux coûts de production, la part des charges salariales a chuté. Ce qui constitue un indice significatif permettant d’évaluer la compétitivité d’une économie. Réputés pour leur qualité, les produits allemands sont toujours plus prisés. Les entreprises de la République fédérale possèdent des machines-outils et des complexes industriels livrés clé en main. Ce large panel répond aux besoins d’une économie en pleine mutation. Ce faisant, elles profitent d’un programme « infrastructurel » de plus de 400 milliards d’euros présenté par le gouvernement de Wen Jiabao comme un « soutien conjoncturel national ». Axel Nitsche, responsable du commerce extérieur à la Deutscher Industrie- und Handelskammertag (DIHK), organisation centrale des quatre-vingt chambres de commerce et de l’industrie allemandes, observe : « Pour celui qui dans les vingt dernières années réussissait en Europe de l’Est, la démarche vers la Chine est identique ». L’Allemagne ne livre pas seulement des biens pour la construction de l’industrie chinoise. Les produits de luxe intéressent de plus en plus une classe aisée qui achète les derniers modèles de Mercedes, BMW ou Audi, des cuisines haut-de-gamme rouge baroque à haute brillance combinées avec du verre noir, ainsi que des marques de chaussures de qualité. Même les animaux en peluche ont pris le chemin de l’Extrême-Orient. La Chine, plus grand producteur de jouets, copie les processus d’élaboration de Teddy l’ourson. La fabrication des peluches de qualité de la firme souabe Steiff a aussi été délocalisée en Chine. Nous pouvons alors imaginer qu’un jour, l’Allemagne achètera à ce pays les modèles qu’elle produit aujourd’hui. « Le plus grand atelier du monde » ne livre-t-il pas des T-shirts et des chaussures de sport, des écrans plats, des lecteurs de disques compacts à la République fédérale ? Ce schéma pourrait s’étendre à d’autres produits de la haute technologie, car l’industrie allemande exporte avant tout des voitures, des avions et des voies de chemins de fer.
Un ralentissement de la croissance annoncée
Aussi longtemps que la croissance économique de la Chine perdurera, le danger d’un revers guettera l’industrie allemande. Néanmoins, les signes laissant envisager un ralentissement de cette croissance se multiplient. Il y a plusieurs mois, la banque centrale chinoise a réduit les conditions d’accès au crédit. Cette année, beaucoup d’entreprises ont aussi dû fléchir face à de violents mouvements de grèves. Elles ont octroyé des prestations et des augmentations salariales de 30 à 50 %. Sur le marché de l’immobilier, les experts enregistrent un effet de surchauffe. Cette dernière décennie, dans les métropoles, les prix de l’immobilier ont plus rapidement augmenté que les salaires. Il y a quelques semaines, l’économiste américain Kenneth Rogoff avertissait d’un « effondrement du marché de l’immobilier qui engendrerait la faillite des banques, un net ralentissement de la croissance et une restriction pour l’accession aux crédits ». A n’en pas douter, les conséquences seraient fatales pour l’Allemagne et notamment pour Volkswagen qui écoule un quart de sa production en Chine. Si la croissance était cassée, ce constructeur automobile enregistrerait de lourdes pertes. A cela, se greffe une autre menace : les Allemands craignent que Pékin ne se satisfasse plus de remplir son rôle de constructeur industriel à bas prix. Les Chinois possèdent une industrie automobile et aéronautique, construisent des trains à très grande vitesse, montent des aciéries et des entreprises de chimie qui concurrenceront bientôt la suprématie allemande. Car les Chinois ne veulent pas devancer les entreprises allemandes, ils veulent « avaler » et améliorer toute la technologie de ce concurrent européen.
Les dirigeants communistes ont l’ambition de devenir les meilleurs dans la fabrication d’avions consommant peu de kérosène, la conception de l’automobile de l’avenir et la construction de centrales électriques rejetant peu de dioxyde. Courant novembre 2010, le groupe aéronautique chinois AVIC International a signé un contrat avec la COMAC - Commercial Aircraft Corp. of China, fondée dans le but de doter la Chine d’un avionneur mondial comparable à l’Airbus européen et au Boeing américain - portant sur la vente de cent ARJ21-700 (avion à réaction) à l’étranger.
Les cellules photovoltaïques chinoises
Dans un secteur à fort potentiel technologique comme l’industrie solaire, la Chine devance les constructeurs allemands considérés comme les premiers dans le monde. Il y a quelques années, les consortiums Siemens et Sharp étaient à la pointe de la production de cellules photovoltaïques. Le gouvernement fédéral a toujours encouragé la politique énergétique du solaire par le biais de programmes de financements généreux : celui qui monte un équipement de panneaux solaires, reçoit une subvention correspondant à la quantité d’électricité produite. Pour réduire leurs coûts, les constructeurs allemands ont délocalisé en Chine, bien entendu. Cela a permis à Pékin de lancer le montage de cette branche prometteuse. L’Empire du Milieu encourage la recherche technologique et ses entreprises construisent de grandes productions de modules solaires. Bilan : quatre des dix plus grands constructeurs mondiaux sont des Chinois, contre une seule entreprise allemande. Les Chinois peuvent d’autant mieux renforcer leur position, qu’en dépit des milliards d’euros de subvention octroyés par les pays européens pour leur marché intérieur, les exportations des géants traditionnels de l’énergie solaire déclinent : la Chine produit à bas prix. Les installateurs allemands de panneaux solaires demandent en moyenne 1,60 euros par watt, alors que les Chinois vendent à 1,30 euros. Les experts pensent que le prix descendra en 2011 sous la barre de 1 euro par watt. Si pour l’instant, les cellules solaires chinoises sont certes de moins bonne qualité que celles produites en Allemagne, il y a encore quelques années, les panneaux « Made in China » avaient la réputation d’être nuisibles à l’environnement. Entre-temps, la qualité s’est bien améliorée.
Le scénario de l’industrie thermo-solaire devrait constituer un avertissement pour le fleuron de l’industrie d’outre-Rhin : l’automobile. Rien ne résiste à la goule du dragon asiatique qui obéit à une double stratégie : d’une part, par le biais de la coopération, la Chine se procure un accès aux dernières techniques de pointe. D’autre part, par ce processus, les sociétés allemandes développent en grandeur nature leur technologie à l’instar des modèles de voitures électriques. Ce domaine n’échappe pas à l’Empire du Milieu qui compte les meilleures entreprises dans la production de batteries pour l’automobile électrique du futur. Grâce à l’accueil des nouvelles technologies, le novice désarçonne une fois de plus les producteurs européens et japonais. Les grandes séries de BMW comme la Classe-S ou la Série 7 enregistrent en Chine leur plus grand débouché. Volkswagen, Daimler et BMW y implantent de nouvelles structures car ils entendent doubler leur production sur le juteux marché des Han. Pour comprendre la réalité de la situation, il est essentiel de préciser que ce ne sont pas des unités de production de Volkswagen, Daimler ou de BMW qui voient le jour, mais des centres de production appartenant à des partenariats associant les producteurs allemands aux parts d’une société chinoise. Les Allemands désignent cette forme d’entente par le terme peu élégant de « Konkubinenwirtschaft » ou « économie-maîtresse ». A la manière des empereurs chinois qui autrefois choisissaient leurs compagnes, les dirigeants actuels sélectionnent les entreprises étrangères autorisées à produire avec un partenaire local. La République populaire oblige les constructeurs à ce mode de coopération. Grâce à des taxes élevées à l’importation, le gouvernement empêche les Allemands d’envahir le marché avec des voitures « Made in Germany ». S’ils veulent produire davantage, ils doivent installer une usine avec un partenaire chinois et dévoiler leur technologie. Depuis cinq ans, cette pratique assure également dans ce secteur l’essor de la Chine. En 2010, dans un article intitulée L’exemple allemand, le magazine d’économie Zhongguo Caifu argumente que pour les deux prochaines décennies la coopération avec les Allemands constituera l’arme de la suprématie industrielle chinoise. Ainsi, la société Shanghai Automotive Industry Coorporation (SAIC) conduit une entreprise de collaboration technique chapeautant Volkswagen et General Motors. L’année dernière, SAIC profita de la faiblesse de son partenaire américain occasionnée par la crise pour augmenter sa participation et prendre 51 % des titres.
Shangaï et la centrale électrique
Le journal d’économie Jingij Cankao Bao se réjouit pour sa part qu’« un nouveau modèle de coopération entre les constructeurs automobiles chinois et étrangers apparaisse ». Un collaborateur de Volkswagen constate que dans la collaboration rapprochée avec les Chinois, ces derniers font pour l’instant preuve de beaucoup de souplesse. Ce comportement stratégique est susceptible d’évoluer. Il est fort probable qu’à moyen terme, Pékin n’autorisera plus que les partenariats soient en partie dirigés par une entreprise comme Volkswagen recevant les consignes d’un siège installé à Wolfsburg. Martin Winterkorn, Président du constructeur automobile, se dit convaincu que dans le domaine des moteurs classiques fonctionnant à l’essence et au diesel, les Chinois dépendront encore pour plusieurs années de la technologie allemande, même si Pékin entend se libérer le plus vite possible de cette emprise. Dans cette optique, le cartel chinois BYD (Build Your Dreams) doit mener une contribution décisive. En 2003, pour la première fois, cette entreprise a produit des automobiles. Elle est dans le monde le second plus important producteur de batteries pour téléphones portables. Son service de recherche emploie dix mille collaborateurs et vient de se doter d’une nouvelle cellule spécialisée dans l’électricité. Cette avancée entre dans le processus de fonctionnement des voitures-électriques. Charmé par cette maîtrise technologique, Daimler a proposé sa collaboration à BYD. Le partenaire chinois est responsable de la technique.
La Chine a suivi le même plan d’action pour l’édification des centrales électriques. Elle avait tout d’abord invité des consortiums essentiellement allemands à travailler avec des entreprises locales, qui produisent à présent leur propre technologie à l’instar de la centrale électrique au charbon de Waigaoqiao construite à Shanghai. Le directeur Feng Weizhong porte un uniforme beige. Sur la poitrine, l’étoile rouge du parti brille de mille éclats. L’apparence du fonctionnaire est trompeuse. Feng est l’expert le plus créatif de son pays. Il est un véritable génie de l’énergie électrique. Sa nouvelle gamme tient également compte de l’environnement. La fumée qui s’échappe des hautes cheminées est filtrée. On dirait qu’un drap blanc fraichement lavé s’envole dans le ciel de Shanghai. Cet ingénieur affirme fièrement : « J’ai fait breveter la technologie pour l’équipement des filtres qui captent une grande partie des substances toxiques ». Waigaoqiao ne sait plus à présent comment échapper aux visiteurs. Cette installation qui fournit une puissance de 5 400 000 kilowatts, sert de modèle pour les provinces qui projettent de mettre en service des centrales électriques au charbon ou de changer des installations devenues vétustes. Feng ne fait pas mystère que sa centrale doit beaucoup aux compétences de l’Allemand Siemens et du Français Alstom que « nous avons introduites et que nous avons ensuite optimisées la technologie ». Grâce à ce processus associant la copie à une veille technologique à la chinoise, Feng a réussi à accroître de manière constante la production d’énergie. Il a calqué sur le modèle du dix-septième congrès du Parti communiste de 2007 voulant transformer la Chine en nation de la haute-technologie.
Le gouvernement chinois avait publié une liste de programmes industriels qui devront être concrétisés d’ici 2020. Ce plan à long terme va de l’épuration des eaux à la biotechnologie. C’est pourquoi, Feng entend coopérer de manière étroite avec Siemens. Il espère que les Allemands l’aideront à découvrir d’autres domaines, car la société allemande à l’ambition de mener à bien ses affaires en Chine. En échange de ce bon procédé, il ne fait aucun doute qu’ils devront ouvrir leurs secrets à leur partenaire chinois. Dans le cadre des centrales électriques où la Chine a obtenu les connaissances nécessaires, les constructeurs occidentaux ne sont plus conviés. Il s’agit donc d’une question de temps pour que les Allemands, ayant bradé tout leur savoir technologique à la Chine, ne puissent plus bénéficier de cet immense territoire afin d’expérimenter leurs nouvelles prouesses. La Chine aura pris de l’avance et détiendra un savoir-faire de bien meilleure facture.
L’ICE envahit la Mandchourie
Conscient que son influence diminue, Siemens a nommé un « gouverneur » chinois, Mei-Wei Cheng, chargé de bien représenter l’entreprise auprès des autorités de la République populaire. Les multinationales ont de plus en plus recours à cette pratique à double tranchant. Âgé d’une soixantaine d’années, originaire de Shanghai et ayant travaillé de longues années aux Etats-Unis, Cheng possède les techniques de travail du monde occidental. Il entretient en plus des liens très étroits avec le gouvernement : « Il est un des leurs ». Ce schéma profite évidemment à la Chine. ThyssenKrupp utilise le même procédé de médiation pour présenter ses projets qui font figure de référents dans l’innovation de la haute technologie. Depuis longtemps ce consortium de l’acier de Düsseldorf, dans le bassin de la Ruhr, était à la recherche d’une expérience technologique pour promouvoir son dernier prodige, le Transrapid, un train monorail utilisant la lévitation magnétique. La Chine proposa de devenir son terrain d’essai. Le 31 décembre 2002, l’ancien chancelier Gerhard Schröder et le Premier ministre chinois Zhu Rongji inaugurèrent les premiers trente-et-un kilomètres de voie, un essai grandeur nature reliant l’aéroport de Pu dông au centre financier de Shanghai. Cette voie permettait de dépasser une vitesse de 400 km/h. Déjà dotée de l’ICE, l’Allemagne n’était pas intéressée par ce bolide. Les planificateurs chinois pensèrent différemment, car selon eux, l’économie a besoin d’une vision à long terme. Comme la Tour Eiffel ou le Burj al-Arab (hôtel de Doubaï le plus luxueux au monde), ces mégalithes architecturaux ont servi à leur époque de prototypes pour de nouvelles avancées technologiques. Ainsi, les Chinois regardent le Transrapid comme une motivation pour une population de 1,4 milliard d’habitants, afin de dépasser un jour leurs maîtres occidentaux. Après la construction de la voie-test, il a été très rapidement convenu de l’établissement d’un consortium avec une participation chinoise : Pékin entendait équiper son territoire de cette technologie révolutionnaire dans les plus brefs délais. Dans la prochaine décennie, pour exploiter les avantages de ce train à très grande vitesse, 25 000 km de voies seront posées contre 3 300 km actuellement.
Des enregistrements vidéo ont montré comment, la nuit, des ingénieurs chinois s’introduisaient dans les ateliers pour examiner secrètement le prototype du Transrapid. Il y a trois ans, la Chine présentait à l’université de Tonji à Shanghai un train fonctionnant sur le même principe magnétique. Entre-temps, d’autres trains équipés d’une bien meilleure technologie ont aussi été présentés. L’un d’entre eux est un modèle qui dépasserait les 500 km/h et coûterait 30 % moins cher que celui de ThyssenKrupp. En 2009, les Allemands ont négocié un accord stipulant que les Chinois pourraient obtenir les licences pour la mise en fonction du Transrapid sur les voies de Mandchourie. Il ne fait aucun doute qu’à Düsseldorf les Chinois useront de malice pour mettre la main sur l’ensemble des techniques du Transrapid à un prix très modique. La guerre des nerfs entre les industriels chinois et allemands est portée à son comble.
Une nation adepte du plagiat industriel
Dans d’autres cas liés à la technologie et derrière des sourires très habiles, la plupart des entreprises ayant passé des accords avec la Chine, connaissent les mêmes désagréments. Lors des salons de l’automobile de Shanghai et de Pékin, les visiteurs ont toujours une curieuse impression de déjà-vu. La Lifan 320 ressemble à s’y méprendre à la Mini de BMW. La Smart de Daimler a aussi son clone chinois. A la différence du modèle allemand, Noble est équipé de deux sièges supplémentaires. Utilisant la voie juridique, Daimler essaya en vain d’empêcher l’exportation en Europe de ce plagiat par le constructeur Shuanghuan. D. Zetsche, le Directeur de Daimler, commenta avec humour : « Ce plagiat traduit bien une forme de déférence ». Responsable dans le monde de 80 % des vols sur la propriété intellectuelle, la Chine est la championne des nations pratiquant le plagiat. Les entreprises allemandes hésitent à faire comparaître devant les tribunaux les entreprises spoliatrices. Elles ont peu confiance dans le système juridique des pays asiatiques et craignent d’éventuelles représailles. Elles préfèrent donc se retirer, frustrées du marché chinois. Il y a cinq ans Manfred Wittenstein, Président de VDMA, voulait construire une usine pour des entreprises distribuant en Chine du matériel de haute technologie. Quand les autorités de Pékin exigèrent la publication des plans techniques et le processus de production, il abandonna tout projet. « Le marché chinois cache beaucoup de pièges que nous avons peine à évaluer », déplore M. Wittenstein. Une fois copiés par des concurrents chinois, les machines et leurs composants sont ensuite proposés à bas prix sur les marchés indien et russe. En Allemagne, deux entreprises sur trois spécialisées dans la construction de machines industrielles, pâtissent d’actes de piraterie, estime VDMA, organisation défendant les intérêts de plus de trois mille petites et moyennes entreprises (PME) allemandes. Les constructeurs allemands perdent l’équivalent d’un chiffre d’affaires de 6,4 milliards d’euros par an.
L’histoire des relations entre Allemands et Chinois est émaillée par de nombreuses incompréhensions. Les Allemands ont une image stéréotypée d’une Chine pauvre. Les scènes de misère sont en partie révolues. Pendant la période médiévale, la technologie de l’empire chinois était supérieure à celle des puissances européennes. Les échanges étaient faibles. Avec maintes difficultés, ils se développèrent à la fin du XVIIIe siècle. L’histoire de Johann Adam Schall von Bell (1591-1666) étaye d’une certaine manière la méfiance de la Chine à l’égard de l’Europe et de l’étranger. L’astronome allemand était un fonctionnaire de la cour et directeur de l’observatoire impérial. Après le décès en 1661 de son protecteur et mécène l’Empereur Shunzhi, il fut condamné à mort. L’intérêt de Berlin pour la Chine reprit forme au XIXe siècle quand l’empire allemand fonda la colonie de Tsingtau. Une fois encore, le colonisateur allemand fit l’objet d’une résistance locale cristallisée dans les récits de l’histoire du mouvement des Boxers qui attaquèrent en 1900 le quartier de l’ambassade à Pékin et tuèrent l’ambassadeur allemand. L’Empereur Guillaume II vitupéra : « Plus jamais un Chinois ne sera autorisé à regarder un Allemand de travers ». Après la Première Guerre mondiale, bien que des officiers et des représentants allemands de l’industrie lourde aient aidé le général nationaliste Chiang Kai-Shek, les relations connurent une nouvelle embellie dans les années 1980. Ainsi, en 1984, Volkswagen s’associa avec le constructeur automobile de l’Etat de Shanghai. Trois mois seulement après la répression sanglante de la place Tiananmen en juin 1989, Otto Wolff von Amerongen (décédé en 2007), le Président du comité de l’Est de l’économie allemande, rencontrait le Premier ministre Li Peng.
Des dissidents emprisonnés
Sous les mandats des chanceliers Kohl et Schröder, les Allemands étaient perçus par Pékin comme des partenaires opportunistes. Néanmoins, en 2007, A. Merkel fit un affront à la Chine en recevant à Berlin le Dalaï-Lama, le chef spirituel du Tibet occupé par l’armée chinoise. Les dirigeants chinois écumèrent. Ils annulèrent les rencontres diplomatiques et menacèrent de résilier de nombreux contrats. De puissants directeurs d’entreprises comme Jürgen Hambrecht, Directeur de BASF, invitèrent à traiter les différends dans le calme. La chancelière se montra imperturbable, même si son attitude évolua. Lors de sa dernière visite à Pékin, elle remit une liste mentionnant les noms des dissidents emprisonnés, et elle aborda timidement le thème des droits de l’homme. La direction du Parti communiste n’en fut pas du tout embarrassée. A. Merkel est convaincue que la Chine veut devenir à n’importe quel prix une grande puissance. Et la crise financière a évidemment accéléré ce processus.
Berlin souhaite entretenir les meilleurs rapports avec Pékin. Mais comment peut-on en même temps envisager des liens très étroits avec un Etat et critiquer ses entorses aux droits de l’homme et aux règles internationales ? A. Merkel doit soigner ses rapports sans donner l’impression qu’elle est prête à tout sacrifier pour le sacro saint « droit des affaires ». Elle encourageait les acteurs de l’économie allemande qui s’étaient rendus à Pékin en juillet 2010 à ne pas donner libre cours à leur courroux sur la « piraterie industrielle ». Hambrecht, le patron de BASF s’était déjà plaint à ce propos de l’attitude de Pékin, expliquant que cela « ne répondait pas aux attentes de notre partenariat ».
Pékin finance la dette de Washington
A l’avenir et pour leur propre intérêt, les Allemands devront apprendre à ne pas s’incliner et mettre en avant la défense des valeurs dites « démocratiques » afférant aux Etats de droit. En Afrique, en Asie ou en Amérique du Sud, les dirigeants chinois se présentent sous le jour d’un Etat capitaliste autoritaire. Par conséquent, si l’Allemagne et l’ensemble des démocraties occidentales veulent conserver leur influence dans le tiers monde, ils ne devront pas brader leurs principes fondamentaux. Par ailleurs, les Etats-Unis ont financé par le crédit leur consommation et sont devenus tributaires de Pékin. Les conséquences de cette dépendance motivent des intérêts de géopolitique : sur le théâtre afghan, pendant que les GI mènent la guerre contre les Taliban, la Chine investit dans les ressources minières de ce pays. Depuis des années, la Chine est le plus grand créancier de l’Oncle Sam. Cela signifie qu’elle peut spéculer à sa guise sur le dollar. Les Etats-Unis pourront sortir de cet étau, à condition de revenir à une économie saine en relançant notamment l’épargne des ménages. Nous pourrions bien entendu étendre ce raisonnement au continent européen qui souffre des mêmes maux et mentionner la Grèce, l’Irlande ou l’Espagne menacées de faillite nationale. De plus, ces nations sont susceptibles d’entraîner la zone euro dans une très grande fluctuation. Ce mécanisme nuirait aux Allemands qui se verraient sanctionnés dans leur politique d’exportation. La mission première de l’Europe est simple : A. Merkel, Sarkozy et les chefs d’Etat européens doivent empêcher la faillite des pays membres de la zone euro en remettant le plus vite possible l’Union monétaire sur des bases solides. Mais en s’engageant début octobre à financer la dette de la Grèce et en la soutenant dans le cadre de ses futures émissions d’obligations à long terme, la Chine a une fois de plus illustré sa toute puissance au détriment de l’Union européenne. L’objectif de cette perspective politique n’a jamais été la sauvegarde des intérêts communautaire. Bien au contraire, l’UE est un cheval de Troie du mondialisme qui a pour but occulte la mort économique de ce continent. Ayant gagné cette bataille, la Chine s’appliquera ensuite à faire flotter sur les crêtes du monde l’étendard de son idéologie déshumanisée, naturaliste et païenne.
Annuellement, 900 000 universitaires chinois diplômés
C’est pourquoi nous ne pouvons que douter de la réussite des hommes d’affaires allemands qui ont pris le parti de défendre encore plus fortement qu’auparavant leurs avancées technologiques contre les insistances et les ruses de Pékin. Etant donné que l’Empire du Milieu s’attaque à l’industrie de la République fédérale, la protection de la propriété intellectuelle devient une question de survie. L’économie fédérale profite encore du fait qu’un ingénieur est mieux formé en Allemagne qu’à Pékin ou à Guangdong. La politique de formation s’avère par conséquent extrêmement vitale pour l’économie fédérale. Mais pour combien de temps encore ? 900 000 Chinois terminent chaque année leur formation universitaire, 500 000 sortent avec un diplôme d’ingénieur et 230 000 étudient à l’étranger. Parlant d’une agonie annoncée, un patron de l’industrie automobile allemande commente : « Soit nous renonçons à ce marché gigantesque en pleine croissance, soit nous nous soumettons aux conditions des Chinois ».
Laurent Glauzy
tiré de l’ Atlas de géopolitique révisée, tome II
http://www.contre-info.com/chine-le-fossoyeur-de-la-technologie-allemande#more-30662