Le fiasco des batteries
D’Airbus, ACC s’est rapidement transformé en Concorde. ACC a ainsi annoncé, début juin, le décalage dans le temps de la construction d’unités de production planifiées en Italie et en Allemagne. À la suite de l’arrêt des travaux sur le site de Termoli (côte Adriatique), le gouvernement Italien a ainsi décidé d’arrêter toute subvention. En France, l’usine de Douvrin (Pas-de-Calais) est censée regrouper, à l’horizon 2030, trois à quatre gigafactories produisant, chacune, huit GW/an, et ce, pour un investissement total de deux milliards d’euros. Inaugurée en grande pompe en juin 2023, la première unité (500 millions d'euros d’investissement, dont 121 de subventions publiques) tourne aujourd’hui à moins de 50 % de sa capacité, faute de marché, mais aussi par suite d’incertitudes quant à la technologie utilisée.
ACC n’est pas un cas isolé. Mi-2023, la société taïwanaise ProLogium avait décidé d’investir, à Dunkerque, 5,2 milliards d’euros (dont 1,5 milliard d'euros de subventions publiques) pour produire 48 GW de batteries lithium-céramique à l’horizon 2030. ProLogium vient de réviser ses ambitions à la baisse entre 8 et 16 GW.
Mais la (mauvaise) cerise sur le gâteau nous vient de Scandinavie. Fondée en 2016, la société suédoise Northvolt était parvenue à lever 13,8 milliards d’euros auprès des grands constructeurs automobiles comme BMW, Volkswagen et Volvo en vue de construire des gigafactories ion-lithium en Pologne, en Allemagne et au Canada. Incendies en série inexpliqués, commandes annulées : rien ne va plus, chez Northvolt. L’entreprise, dont Volkswagen est le premier actionnaire, est carrément au bord de la faillite depuis que le gouvernement suédois a refusé de la renflouer.
La vente de voitures électriques en berne
Cette déroute n’est que la partie émergée d’une bulle verte européenne en train d’exploser. Elle se lit, notamment, en filigrane des grandes difficultés auxquelles est confrontée l’industrie automobile européenne, dont les ventes de véhicules électriques ont baissé de près de 36 %, en un an (plus de 60 % en Allemagne). Les raisons sont multifactorielles : augmentation importante du prix des véhicules, recharge devenue parfois plus onéreuse au kilomètre parcouru que des carburants en forte baisse, raisons purement pratiques liées à l'autonomie sur longue distance et au manque de bornes de recharge, notamment dans les grandes villes.
Les voitures électriques sont, aujourd’hui, sous perfusion publique et ne se vendent qu’à condition d’être fortement subventionnées. Ainsi, en Norvège, avec une subvention de 35.000 euros par véhicule, associée à de multiples avantages (exemption de TVA, péages gratuits), le parc automobile est devenu électrique à 85 %. Des subventions permises grâces aux ventes norvégiennes… de pétrole et de gaz ! Les restrictions budgétaires, en France, qui vont dans l’autre sens (réduction du bonus écologique et accroissement du prix de l’électricité envisagé dans la loi de finances 2025), ne devraient pas améliorer la situation, loin de là.
Cette situation cataclysmique ne semble pourtant pas inquiéter les instances bruxelloises, qui continuent d’enfoncer le clou du suicidaire Pacte vert. Après avoir englouti plus de 200 milliards dans la mobilité électrique, les constructeurs européens, faute de ventes suffisantes de voitures électriques, vont devoir s’acquitter d’une taxe pour « émissions excessives ». En 2025, la punition s’élèverait à la bagatelle de 15 milliards d’euros.
Comme le mentionne l’excellent Jean-Paul Oury dans son ouvrage Greta a ressuscité Einstein (VA), on connaissait la « destruction créatrice schumpétérienne » ; désormais, on pourra parler de « planification destructrice vonderleyenne ».