Premier test pour Mme Kosciusko-Morizet. La candidate désignée pour conduire l'opposition parisienne va devoir répondre à une nouvelle offensive de la gauche contre la liberté de circulation des automobilistes. La municipalité sortante a délibérément choisi de poursuivre cette politique inspirée par la secte écologiste.
Pensant que ce système reste populaire auprès des électeurs de la Capitale, la gauche manœuvre dans ce dossier à coup de provocations. La dernière en date porte sur la limitation de vitesse. Et bien sûr, la droite hésite à protester. Le ras-le-bol maximal concerne en effet surtout les gens qui, travaillant à Paris, n'y résident pas et n'y votent pas.
Les habitants du centre-ville n'ont guère souffert des restrictions systématiques imposées depuis 2001. L'équipe Delanoë-Hidalgo parie donc sur la maladresse que représenterait, pour la droite, une protestation jugée trop favorable aux très méchants automobilistes.
On doit bien constater, pourtant, que le ralentissement de la circulation, la diminution systématique des voies, la suppression de 90 000 places entraînant les difficultés grandissantes de stationnement, développant les encombrements ont aggravé la pollution là où le seul argument invoqué consiste à la combattre. Poursuivre cette aberrante politique conduira désormais à l'étouffement progressif de la vie urbaine, au dépérissement des activités artisanales, au recul de l'attractivité et au déclin du commerce parisien.
Dans un tel contexte le débat sur les transports dans la ville ne peut plus se cantonner à un cénacle d'architectes, d'urbanistes et d'écologistes, confrontés à quelques technocrates et autres utopistes.
Il devient économique et politique.
Du point de vue de l'économie la seule réponse à l'engorgement, à la rareté, aux embarras de la circulation, repose sur le développement de l'offre de transports collectifs concurrentiels : or celle-ci ne peut prendre son essor que sur la base de la rentabilité, sans subvention, donc sur une production de services privés.
Il y a plus d'un siècle, le schéma du métro parisien se révéla, sans contredit, un succès. Il doit donc être rappelé. Après un débat entre la Ville et l'État, il fut décidé que les travaux d'ouvrages d'art seraient confiés à la Ville ; ceux des accès, des voies et l'exploitation le seraient à un concessionnaire. Le conseil municipal choisit en 1897 le groupe belge Empain. Celui-ci s'associa avec les établissements Schneider du Creusot pour fonder en 1899 la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris. Cette entreprise construisit en 3 ans les premières lignes, et les exploita, sans aucun exercice déficitaire, jusqu'à leurs nationalisations en 1938. En concurrence à partir de 1910 avec le Nord-Sud, qu'elle rachètera en 1931, le réseau comptait au moment de son étatisation 13 lignes et 322 stations. On doit noter qu'il s'est fort peu développé depuis la mainmise complète de l'État en 1942-1945. Depuis lors, la RATP fonctionne sur la base de subventions, dont le VT versement transport des entreprises prélevant 2,7 % des salaires.
Il fallut attendre 1998 pour voir apparaître une 14e ligne. Quant au Réseau express régional imaginé dans les années 1960, on remarquera ses difficultés permanentes de financement et sa carence pour répondre aux besoins de liaisons inter-banlieues.
Reste alors la question politique. La gauche comme la droite se montrent tétanisées par l'impopularité supposée des solutions de concessions à des compagnies privées, – pire encore : à des groupes étrangers.
Plutôt que de répondre à de tels préjugés, il semble tellement plus facile à nos soi-disant élites de continuer la répression anti-automobile, de persister à asphyxier Paris et de culpabiliser, d'empoisonner l'existence de ceux qui ont besoin de s'y rendre pour y travailler.
JG Malliarakis http://www.insolent.fr/