Voici bientôt trois ans que 7 Français sont morts, plus une trentaine de blessés, le 12 juillet 2013 à Brétigny dans l'Essonne. Le train n°3657 Intercités Paris-Limoges avait déraillé. Les causes matérielles semblent parfaitement établies. Un enchaînement de défaillances : le troisième wagon du convoi avait buté contre une éclisse, une pièce au nom mystérieux reliant deux rails assemblé par quatre boulons. Or celle-ci s'était "désassemblée": deux rapports ont examiné cette défaillance. Le deuxième rapport, demandé par la SNCF, mise en examen dans cette affaire, et qui doit être transmis à la justice, a été en partie communiqué au Canard Enchaîné, qui l'évoquait le 28 janvier, et à Mediapart qui en fait état le 16 février. Pas vraiment la presse de droite par conséquent.
Or, si l'on en croit ces journaux, les experts judiciaires sont catégoriques : cet accident de train est bien lié au délabrement de l’aiguillage, résultant d'une maintenance défaillante de la SNCF et à des erreurs de ses agents de terrain.
C’est notamment la conclusion du "rapport d’expertise complémentaire". Réclamé par la SNCF elle-même, il a été remis, le 15 décembre 2015, soit deux ans et demi après le drame, par MM. Dubernard et Henquenet aux juges d’instruction d’Évry chargés dans cette affaire d'une enquête pour homicides et blessures involontaires.
Si la SNCF n'a pas respecté ses obligations de maintenance, les lecteurs de cette chronique doivent bien mesurer l'environnement institutionnel, médiatique et social.
La CGT et SUD-Rail majoritaires dans le ferroviaire utilisent auprès de l'opinion une technique d'enfumage éprouvée dans toutes les affaires de ce type. Si on les écoute, il n'existe pas de défaillance humaine à proprement parler. C'est le "système" qui est responsable. On n'ose plus dire : "le capitalisme". On dit donc : c'est la faute aux diminutions d'effectifs imposées par la rigueur néo-libérale, et c'est aussi la faute de "l'Europe", comme pour tout le reste de ce qui ne marche pas dans l'Hexagone. Les salles de rédaction, et les petites mains qui recyclent les dépêches de l'agence monopoliste AFP le répètent à l'envi.
Cherchant à étendre le régime social cheminot à tous les opérateurs du rail, maintenant que la concurrence se développe dans ce secteur, ces forces se sont employées pendant bientôt trois ans à taire le fait que le travail de maintenance avait été mal fait par les agents SNCF. La négligence et la nullité ça n'existe pas.
Dans cette affaire, le fusible tout désigné s'appelle Guillaume Pépy, un personnage qui d'ailleurs n'inspire de sympathie à personne malgré son énorme budget de communication, souligné par la cour des Comptes, un ancien élève de l'ENA dans un univers de Polytechniciens, un mondain, nommé par Sarkozy en 2008 et qui a toujours servi de tampon entre les intérêts des forunisseurs du ferroviaire tel Alsthom et ce qu'on appelle "les syndicats", en clair la CGT.
La réforme bâclée par Juppé en 1997 avait mis en place au départ montage juridique uniquement destiné à tromper l'ennemi bruxellois : la séparation entre l'infrastructure et l'exploitation par la création d'une structure appelée RFF, dépendante de l'État, mais alignée sur les règles du secteur privé, notamment en matière sociale. Au départ fictive, elle était supposée assurer la concurrence, et au fil des années elle s'était investie dans sa mission et s'y employait. Elle était devenue juridiquement propriétaire des infrastructures et des énormes terrains, mais elle demeurait astreinte à en sous-traiter l'entretien à son principal client, la SNCF, qui imposait ses méthodes très particulières et très archaïques de travail.
La contre-réforme de Hollande et Cuvillier, votée en 2014 pour une entrée en vigueur en juillet 2015, a été ignorée du grand public, et mal comprise des gens qui se veulent informés. Elle a supprimé un système en partie bancal. Mais elle l'a remplacé par plus étatiste et monopoliste encore. RFF n'est plus, cette structure est devenue SNCF "Réseau" : aux ingénieurs, aux horairistes, etc. on a adjoint le personnel des 60 000 ouvriers du rail qui, eux, continuent à bénéficier du statut social ferroviaire, notamment en matière de retraites, mais aussi en matière de temps de travail et qui restent en gros inamovibles.
Or une ambiguïté demeurait : qui coiffe vraiment la "nouvelle" SNCF ? Guillaume Pépy ou ce qui ressemble à l'État ?
La fin de la parenthèse Pépy à la tête de la SNCF aurait hélas pour effet possible de mettre fin à l'ambiguïté : en renforçant le retour à la culture monopoliste. Du beau travail socialo-étatiste. On prétend que le régime Hollande ne fait pas de réformes : nuance, il ne réalise pas les réformes qui seraient nécessaires au pays, seules l'intéressent celles qui se révèlent profitables aux copains et aux copines, et il produit surtout des lois nuisibles. Il ne produit même que cela.
JG Malliarakis