L’argument officiel est toujours le même : améliorer la sécurité routière, faire baisser le nombre d’accidents, sauver des vies. C’est au nom de cet objectif que l’État français a confié, depuis 2018, la conduite d’une partie de son parc de voitures-radars à des sociétés privées — Mobiom et Oviance étant les deux opérateurs qui se partagent ce marché à plusieurs dizaines de millions d’euros. Aujourd’hui, 110 voitures-radars circulent sur les routes françaises, dont 60 sont déjà conduites par des opérateurs privés. À terme, ce sont les 450 véhiculesque compte l’État qui doivent passer entièrement sous pilotage privé. Mais derrière le discours officiel, la réalité du terrain raconte tout autre chose. Un témoignage recueilli par la Ligue de défense des conducteurs (LDC) auprès d’un ex-chauffeur démissionnaire, baptisé Dominique pour préserver son anonymat, met en lumière un système organisé autour d’objectifs strictement chiffrés, étranger à toute préoccupation de sécurité routière. À cela s’ajoute un calcul de rentabilité particulièrement édifiant établi par la même association : 697 000 euros de recettes par voiture et par an, qui en disent long sur les véritables motivations de cette privatisation rampante du contrôle routier.
« Pendant mon recrutement, on ne m’a jamais parlé de sécurité routière »
Tout part d’une phrase de Dominique, recueillie par la Ligue de défense des conducteurs après sa démission. Quelques mois derrière le volant d’une voiture-radar privatisée ont suffi pour le convaincre que ce qu’on lui demandait n’avait rien à voir avec la mission affichée. « Pendant mon recrutement, mes formateurs n’ont pas du tout abordé le thème de la sécurité routière », explique-t-il à l’association. Une omission qui en dit long sur les priorités réelles d’un système dans lequel les chauffeurs sont avant tout évalués sur leur capacité à rouler vite et longtemps.
L’objectif assigné aux conducteurs est en effet d’une rigidité comptable peu commune : parcourir 400 kilomètres par jour et boucler entre quatre et huit parcours prédéfinis. Une prime de 300 euros bruts mensuels est conditionnée à l’atteinte de 90 % de cet objectif sur l’ensemble de l’équipe. Pour mémoire, ce kilométrage quotidien dépasse largement ce qu’effectuent les chauffeurs de poids lourds (190 km par jour en moyenne) ou les voyageurs de commerce (270 km par jour). Et il est réalisé essentiellement sur des routes départementales, en conditions souvent éprouvantes, avec des horaires alternés (matin, après-midi, nuit) qui mettent à rude épreuve la vigilance des conducteurs. Pour atteindre les 90 % de kilomètres exigés malgré les imprévus, les déviations, les routes barrées, les chauffeurs sont contraints de « ratisser » plusieurs fois les mêmes tronçons.
Des conditions de travail dégradées et humiliantes
Le témoignage de Dominique ne s’arrête pas là. L’ex-chauffeur évoque des conditions matérielles indignes d’un employeur sérieux. Au garage où sont stationnées les voitures-radars, les toilettes sont dépourvues de porte. Une caméra de surveillance des véhicules filme la zone, créant une intrusion dans l’intimité des salariés. Il n’y a ni paravent, ni abattant sur les WC, et le papier hygiénique est fourni par les chauffeurs eux-mêmes. Le lavabo, qui fournit de l’eau à haute pression pour le nettoyage des véhicules, projette de l’eau partout dès qu’on tente de s’y laver les mains.
Les pauses, en théorie de dix minutes toutes les deux heures et de vingt minutes pour le déjeuner, ne sont pas véritablement respectées. Les chauffeurs reçoivent pour consigne de ne jamais quitter le véhicule des yeux, contrainte qui les oblige généralement à rester à l’intérieur. Pour les conductrices, en particulier, la situation devient rapidement intenable : impossible de répondre à un besoin naturel sans perdre des minutes précieuses ou risquer une sanction. Le tout dans un contexte juridique où l’obligation de surveillance permanente de son outil de travail est contraire au Code du travail.
À cela s’ajoutent d’autres mésaventures : cartes de paiement professionnelles qui ne fonctionnent pas au moment du plein, contraignant les chauffeurs à payer de leur poche sans toujours être remboursés ; entretien des véhicules à organiser eux-mêmes au garage, mais sans véritable maîtrise du calendrier ; absence totale d’information sur les équipements techniques transportés. « Je ne sais même pas si je suis enregistrée quand je conduis », confie Dominique. « Ma seule formation, c’est la personne que je remplaçais qui me l’a donnée pendant deux jours. Elle non plus ne savait pas ce qu’elle transportait. »
L’inspection du travail aux abonnés absents
À plusieurs reprises, Dominique a saisi son employeur et l’inspection du travail sur ces points litigieux. Les échanges, consultés par la Ligue de défense des conducteurs, sont édifiants. L’inspection du travail n’a tout simplement jamais répondu aux alertes formulées par la salariée. Quant à l’employeur, ses réponses oscillent entre fin de non-recevoir, arguments lunaires et mépris caractérisé.
Sur les conditions d’hygiène, la direction se contente d’expliquer que certains autres sites de l’entreprise n’ont même pas de point d’eau ni de toilettes — comme si la médiocrité d’un site justifiait celle d’un autre. Sur la vétusté des véhicules, le directeur concède que l’État ne fournit pas toujours du matériel récent (ce qui pose en soi une question de sécurité routière), tout en invitant les chauffeurs mécontents — qualifiés au passage d’« enfants gâtés » — à garder leurs remarques pour eux ou à chercher du travail ailleurs. Bref : circulez, il n’y a rien à voir.
Un système qui n’interrompt pas l’infraction
Au-delà des conditions de travail, la critique fondamentale formulée par la Ligue de défense des conducteurs porte sur l’inefficacité même du dispositif au regard de l’objectif officiel de sécurité routière. Une voiture-radar privatisée, banalisée, dépourvue de gyrophare et de signalisation distinctive, ne flashe pas visiblement : ses caméras infrarouges n’émettent aucun signal lumineux. Résultat : le conducteur en excès de vitesse n’est pas informé de son infraction au moment où il la commet. Il continue à rouler trop vite, parfois pendant des dizaines de kilomètres, jusqu’à recevoir, plusieurs semaines plus tard, son avis de contravention à domicile.
L’objectif officiel des voitures-radars — interrompre l’infraction et faire respecter le Code de la route — n’est donc pas atteint. Seule la sanction tombe, en différé, bien après les faits. Une logique strictement répressive qui s’éloigne radicalement de la mission éducative et préventive censée justifier le dispositif.
À cette absurdité s’ajoutent les conséquences directes de la fatigue des chauffeurs : en juin 2023, l’un d’eux avait percuté violemment la voiture d’un sympathisant de la Ligue de défense des conducteurs, blessant gravement le conducteur et son épouse. Conséquence directe du système : sans voiture-radar surchargée de kilométrage et fatiguée, pas d’accident.
La rentabilité à 697 000 euros par véhicule
Si tout cela existe et perdure malgré les alertes et les témoignages, c’est qu’il y a une raison simple et puissante : l’argent. La Ligue de défense des conducteurs a réalisé un calcul de rentabilité à partir des données officielles compilées dans le bilan annuel des infractions au Code de la route publié par la Sécurité routière. Le résultat est édifiant.
En 2024, les 60 voitures-radars privatisées en circulation ont dressé environ 740 000 contraventions. En appliquant un prix moyen estimé de 62 euros par procès-verbal (en tenant compte des taux minorés, forfaitaires et majorés, et de la répartition entre amendes de 68 et de 135 euros), cela représente 765 000 euros de PV par voiture et par an. Une fois déduit le coût moyen de fonctionnement payé par l’État aux entreprises Mobiom et Oviance — environ 68 000 euros par véhicule et par an, calculé à partir des marchés publics officiels consultables sur le site radar-prive.fr — la rentabilité nette s’élève à 697 000 euros par voiture et par an.
À terme, lorsque les 450 voitures-radars de l’État seront toutes confiées à des opérateurs privés, le calcul donne une rentabilité totale potentielle de 313,65 millions d’euros par an. Soit, en clair, près d’un tiers de milliard d’euros annuels prélevés sur les automobilistes français par un dispositif qui ne corrige pas leur comportement au moment des faits et qui repose sur l’exploitation de chauffeurs aux conditions de travail manifestement dégradées.
Une privatisation rampante qui interroge
Le cas des voitures-radars privatisées illustre une dérive caractéristique du fonctionnement contemporain de l’État français : externalisation à des entreprises privées d’une mission théoriquement régalienne (le contrôle du respect des lois), opacité totale sur les conditions d’exécution de ces marchés, indifférence aux signaux d’alerte émanant tant des chauffeurs que des automobilistes, et logique purement budgétaire qui transforme un dispositif de sécurité publique en machine à cash.
La Bretagne, comme l’ensemble des régions françaises, est concernée. Les routes départementales bretonnes — y compris les axes du Finistère, du Morbihan, des Côtes-d’Armor de Loire-Atlantique et d’Ille-et-Vilaine — voient circuler ces voitures banalisées dont l’identité demeure secrète, qui flashent sans prévenir et dont les chauffeurs roulent à marche forcée pour atteindre leurs quotas. Les Bretons paient ainsi, comme les autres Français, leur écot à un système dont la rentabilité enrichit deux groupes privés et le budget de l’État, sans pour autant que la sécurité routière progresse de manière mesurable.
La pétition pour la suppression du dispositif
La Ligue de défense des conducteurs avait publié dès fin 2023 une étude approfondie intitulée« Voitures-radars privatisées : le scandaleux détournement de la sécurité routière », et avait lancé à cette occasion une pétition demandant la suppression pure et simple du dispositif. Le témoignage récent de Dominique et les nouveaux éléments financiers viennent renforcer la position de l’association, qui relance aujourd’hui sa campagne.
L’argument est de bon sens : si le but réel est la sécurité routière, mieux vaut former et déployer davantage de gendarmes et de policiers visibles sur les routes, dont la simple présence dissuade les comportements dangereux, plutôt que multiplier des véhicules banalisés conduits par des salariés sous pression et dont l’unique mesure de performance est le kilométrage parcouru. Si le but réel est le rendement budgétaire, alors qu’on l’assume publiquement, et qu’on cesse d’invoquer la sécurité routière pour habiller ce qui ressemble de plus en plus à un racket organisé par l’État aux dépens des automobilistes français.
Reste à savoir si le débat parlementaire saura, un jour, se saisir réellement de la question. Pour l’heure, les voitures-radars privatisées continuent de sillonner les routes de France — et de Bretagne — dans le silence assourdissant des grands médias nationaux, peu désireux de relayer les inquiétudes d’une association qui défend des intérêts pourtant largement majoritaires dans l’opinion : ceux des automobilistes ordinaires.
[cc] Article rédigé par la rédaction de breizh-info.com et relu et corrigé (orthographe, syntaxe) par une intelligence artificielle.
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