A/ Etat des lieux de la question urbaine
La ville en géographie recouvre deux sens : un sens spatial pour ses aspects morphologique, métrique et démographique ; et un sens fonctionnel, où la ville est perçue comme un lieu d’échange, comme le nœud de flux de personnes, de capitaux, de marchandises, de « culture », d’informations, d’idées, etc. Cependant, avec la modernité, voire la post-modernité, et la mondialisation, la ville échappe à son ancienne délimitation et définition. Si l’on se fie à Michel Lussault et ses réflexions déjà entrevues sur MZ, notamment sous l’angle de ses ouvrages et plus particulièrement de L’homme spatial, la construction sociale de l’espace urbain (pages 267 et suivantes), on constate que la ville occidentale a disparu et a été remplacée par ce que Françoise Choay nomme la non-ville, puisl’urbain (1994). Ce nouvel espace est le lieu de prédilection de l’être urbain, personnage complexe qui fait de l’urbain son milieu, et dont les principes fondamentaux sont la diminution des distances pour arriver à son effacement quasi-totale (on pensera alors au concept de « dromologie », cher à Paul Virilio), et la coprésence qui est induite par ce nouveau rapport temps/distance. L’ensemble de ces deux phénomènes qui résulte (participe et développe également) de la mondialisation, entraîne de ce fait une urbanisation de la ville. Ce processus est fatalement ce qui conduit à repenser les systèmes de production de ces espaces, puisque ces systèmes productifs sont autant générateurs et consommateurs d’espaces urbains que conséquences de la redéfinition de la ville et de l’urbain. Cette interdépendance et ces interconnexions sont au cœur de notre sujet, et varie selon un gradient double : selon l’intégration à la mondialisation et la mégalopole européenne, et, in fine, selon une logique scalaire.
B/ Analyse scalaire selon l’intégration à la mondialisation et à l’UE
- Paris et son aire urbaine : une ville plus tournée vers l’UE et le Monde que vers le territoire français.
Paris et son aire urbaine représentent à peu près 30% du PIB français. C’est une ville-monde mieux intégrée à l’Archipel Métropolitain Mondial (AMM, Dollfus, 2007) qu’au reste de la France. C’est un espace très accessible qui génère une intense mobilité, la rendant de ce fait très compétitive.
De façon générale, les systèmes productifs parisiens peuvent être divisées en deux catégories : les plus dynamiques (tourisme, transports, affaires, hautes technologies), et ceux qui ont connu une nécessaire réinvention après la désindustrialisation (la mode et le luxe, et le secteur de l’audiovisuel). Paris est donc majoritairement dominée par des activités du tertiaire, dont le développement repose surtout sur la réputation internationale de Paris, à savoir « la ville du luxe et du bien vivre » (en opposition avec l’Allemagne où l’on considère que c’est le pays idéal où travailler).
Avant de rentrer dans les systèmes productifs les plus dynamiques, les mieux intégrés à la mondialisation et à la mégalopole européenne, il convient de s’attarder sur le fait que Paris est au cœur d’un important réseau de Lignes à Grande Vitesse (LGV) faisant de cette ville-monde un carrefour européen, le lieu de convergence d’importants flux de touristes, d’hommes et de femmes d’affaire. On peut rappeler que cette organisation en étoile, avec Paris en son centre, remonte au réseau ferré conçu au milieu du XIXème siècle par l’ingénieur Baptiste A. V. Legrand, et qu’à partir des années 1980, ce réseau ferré s’est muni progressivement de LGV : LGV Paris Lyon en 1981, TGV Atlantique en 1989, TGV Nord en 1993, LGV Est en 2007 (vers Francfort sur le Main, Stuttgart et Munich), LGV Rhin-Rhône en 2011 (vers Bâle et Zurich). Ce à quoi l’on peut rajouter les LGV Eurostar (1994) vers Londres et Thalys (1995) vers Bruxelles, Amsterdam et Cologne.
Dans cette même idée de mise en réseau, de raccourcissement du rapport temps/distance, Paris est dotée d’aéroports d’envergure internationale au devant desquels on trouve l’aéroport Roissy Charles de Gaulle, dont le poids économique s’élève à plus de 80000 salariés si l’on compte la gare TGV et le RER : c’est le deuxième aéroport d’Europe derrière celui de Londres Heathrow. D’ailleurs, il est intéressant de signaler, en reprenant les prédictions de John D. Kasarda, qu’autour de Roissy se développe une véritable aéropolis ou aéroville. Pour ce spécialiste américain de l’aviation et de développement économique, les aéroports vont façonner les zones économiques et le développement urbain du XXIème siècle comme l’ont fait les autoroutes au XXème siècle.
Tous ces moyens de transport, ces hubs, ces réseaux de communications sont indispensables au bon développement du système productif touristique dont Paris et son aire urbaine se vantent de posséder. Avec environ 60 millions de séjour à Paris et en Île-de-France (IdF), cette métropole est la première destination touristique mondiale. Son « industrie » pèse près de 39 milliards d’euros de chiffre d’affaire, et rassemble plus de 70000 entreprises, soit environ 400000 emplois presque tous non délocalisables, sauf pour le tourisme d’affaire. Parmi ces emplois, six sur dix sont des emplois dans la restauration et l’hébergement. A l’inverse des sites touristiques de la province, l’IdF attire des touristes toutes l’année ( http://www.insee.fr/fr/insee_regions/idf/themes/insee-ana... ). Sur les 25 sites les plus visités de France, 16 sont franciliens. Ce développement est à mettre en lien avec les progrès en équipements, tels que les musées de plus en plus accessibles, nombreux et adaptés aux visiteurs internationaux. On signalera cependant qu’au niveau de l’art se pose un paradoxe : Paris possède finalement peu d’art au regard de ce que peuvent proposer d’autres grandes villes du monde, alors qu’on y trouve une place importante pour le marché de l’art. Face à ce problème, on estime que Paris risque de devenir un musée déserté par les « innovateurs » en matière d’art, entraînant avec eux une baisse de notoriété. On notera également que Paris rencontre des échecs internationaux lorsqu’il s’agit de rentrer en compétition avec d’autres villes du monde. On peut citer celui subi contre Londres pour l’obtention des J.O. de 2012.
En outre, Paris est aussi une métropole de commandement mondial concentrant des activités importantes en matière de finance et de hautes technologies. Le lieu privilégié où se concentrent la finance, ainsi que les sièges des FMN, se trouve dans le quartier de la Défense, le CBD parisien par excellence. Celui ci a une superficie de 160 ha, est se situe à l’ouest de Paris. Ce n’est cependant pas le premier centre financier d’Europe. En tête, on retrouve encore une fois Londres qui, selon le classement établi par le cabinet Cushman & Wakefield en 2007, a un score de 0,92, alors que la France n’est qu’en seconde position avec 0,57 (Francfort sur le Main étant à 0,32, Barcelone en 4ème position, Amsterdam et Bruxelles en cinquième ex æquo). Cependant, la DIACT de 2007 a posé la volonté de valoriser les formations d’excellence en mathématique financière. De plus, à côté de la Défense, on trouve deux autres centres financiers et économiques : le centre du quartier de l’Opéra (siège de la Bourse et de quelques sièges sociaux) et le ministère des Finances et de l’Economie de Bercy. Du coup, d’un point de vue urbanistique, l’idée selon laquelle Paris est en froid avec les gratte-ciel ne tient plus puisque plusieurs projets de construction de hauts immeubles, symbole du pouvoir financier, sont en projet ou construction.
Enfin, parmi les systèmes productifs dynamiques, bien intégrés à la mondialisation, il convient de citer les nombreux technopôles, que l’on retrouve principalement au sud de Paris dans le plateau de Saclay, et issues d’une Opération d’Intérêt National (OIN) de 2008. L’ensemble de ces systèmes productifs contribue à développer la polarisation de Paris et de l’IdF sur l’ensemble du territoire français.
A l’inverse des précédents systèmes productifs dynamiques, il en est qui ont du se réinventer pour tenter de traverser, sans s’écraser, la désindustrialisation et la décentralisation industrielle de la fin du XXème siècle. Il s’agit principalement du luxe et des productions manufacturières, comme LVMH et L’Oréal, concentrés principalement dans le pôle dit du « Sentier » au centre de Paris près des Halles, et l’industrie audiovisuelle. Cette dernière est intéressante en ce qu’elle s’est implantée dans la ZAC (Zone d’Aménagement Concerté) de Landy-Pleyel, entre Saint Denis, Saint Ouen et Aubervilliers, au nord-est de Paris. Celle ci est munie de studios télévisés, d’écoles et de salles d’Arts et Essai.
- Les grandes métropoles régionales et leurs aires urbaines
Le développement des grandes métropoles régionales date de 1963. C’est sous l’impulsion d’une DATAR toute neuve que sont mises en place les grandes bases du développement des métropoles dites « d’équilibre », choisies en périphérie du territoire français afin de « redistribuer le mieux possibles hommes et activités » face à cette macrocéphalie parisienne décriée en 1947 par J.F. Gravier dans sonParis et le désert français. Celles ci sont Lille, Metz-Nancy, Strasbourg, Lyon, Marseille, Toulouse, Bordeaux et Nantes, et sont destinées à être des « villes pôles ». En plus de celles-ci, d’autres grandes villes, car ayant plus de 200000 habitants selon l’INSEE, peuvent être mentionnées, comme Grenoble, Nice, Toulon, ainsi que les capitales régionales qui dépassent le seuil quantitatif sus cité.
Aujourd’hui ces grandes métropoles régionales concentrent des technopôles et des pôles de compétitivité, des grandes entreprises et PME, du tourisme, des commerces, et une industrie surtout présente dans les banlieues et la couronne périurbaine. Elles sont en plein dans le processus de métropolisation.
Les technopôles de ces grandes villes, d’abord, sont ce qui apparaît comme le plus récent dans les systèmes productifs de ces villes, mais aussi comme le mieux intégré à la mondialisation. Les termes de technopôle et de technopole trouvent leur distinction en 1991 avec le géographe Georges Benko (1953-2009) : une technopole est une ville qui crée et vend de la technologie, comme Paris ou Toulouse avec l’aéronautique et l’aérospatial. Un technopôle est un parc technologique localisé en périphérie d’une ville centre. De façon générale, le réseau technopolitain qui relie ces grandes métropoles régionales a pour objectifs d’être un incubateur d’entreprises (favoriser l’innovation en lien avec les universités et les laboratoires de R&D), une pépinière d’entreprises (pour les start-up), un lieu de rencontre, l’ensemble étant favoriser par des investissements publics et aussi privés, notamment de la part des « business angels », anciens entrepreneurs qui prennent le risque d’investir dans les nouvelles entreprises. Ces technopôles, à l’image du pôle Minatec, à Inovallée, dans la périphérie est de Grenoble, près de Crolles, ou de Sofia Antipolis en périphérie de Nice, ont tendance à prendre la forme paysagère des campus américains, profitant de l’héliotropisme du sud de la France. Inversement, d’autres technopôles réinvestissent des quartiers anciens, réhabilitant des bâtiments dont l’architecture trahi un passé industriel, comme c’est le cas à la frontière entre Roubaix et Tourcoing où les projets de recherche et de développement se multiplient en prenant pour base foncière les anciennes filatures et usines.
Dans le même temps, l’Etat encourage le développement des pôles de compétitivité dans les grandes métropoles. Un pôle de compétitivité se définit « comme la combinaison, sur un espace géographique donné, d’entreprises, de centres de formation et d’unités de recherche publique ou privée, engagés dans une démarche partenariale destinée à dégager des synergies autour de projets innovants » (DATAR, 2004). Il y en a 71 en France en 2014. Certains ont clairement une vocation mondiale, comme ceux en IdF, à Marseille, Bordeaux, Toulouse, Grenoble et Lyon. D’autres ont une vocation plus secondaire, nationale voire européenne, comme Lille, Strasbourg, Reims, Angers, Rennes et Brest. Enfin, des pôles de compétitivités ont été jugés insatisfaisantes entraînant le non renouvellement des investissements. C’est le cas par exemple d’Innoviandes en Auvergne ou Prod’innov en Aquitaine (http://www.usinenouvelle.com/article/six-poles-de-competi...). En outre, en janvier 2013, le conseil des ministres a fixé une nouvelle phase pour 2013-2018 à leur sujet, avec volonté pour l’Etat d’obtenir un retour sur investissement (d’où les cas d’Innoviandes et Prod’innov). 5,8 milliards d’euros sont investis dans ces 71 pôles, dont 2,3 milliards par les institutions publiques (1,4 milliard venant de l’Etat via les FUI (Fonds unique interministériel)).
D’un point de vue strictement géographique, le cœur de ces métropoles concentre un certain nombre d’activités économiques. D’abord, les nouveaux « centres » s’organisent autour d’une gare TGV et développent une nouvelle polarité le plus souvent en lien avec le quartier des affaires, comme la gare Lille Europe et le CBD Euralille (3ème CBD derrière Paris et Lyon). Pour les grandes villes portuaires, les ZIP et les docks sont également vecteur de développement économique : pensons à Saint-Nazaire et Nantes ou Fos-sur-Mer et Marseille. Parallèlement à cela, dans la même ligne d’idée que pour Paris, ces métropoles régionales encouragent le tourisme culturel, historique, patrimonial que contiennent leur centre ville historique et la modernisation des équipements comme les musées, les opéras et les « zénith ». N’oublions pas non plus cette compétition européenne pour obtenir dans sa ville le titre de « capitale européenne de la culture », comme Lille 2004 et Marseille 2013. Derrière ces titres d’ailleurs, d’importants aménagements touristiques sont mis en œuvre et un certain dynamisme économique est à noter, notamment pour Lille ( http://lille2004lille.free.fr/indicateurs_bilan.pdf ). Notons enfin que pour soutenir ces développements au cœur des villes, une re-création des réseaux de transports collectifs est nécessaire et se traduit par le retour d’un ancien moyen de transport : le tramway. La métropole lilloise fut la première à le réaliser en 1983. Aujourd’hui, plus d’une trentaine de villes en ont réouvert. A côté de ce phénomène, il faut citer la volonté d’écarter le plus possible les voitures du centre-ville, au détriment souvent des petits commerces, et de rendre piétonne un maximum de rue. Le développement des « éco-quartiers », très divers tant sur la forme que sur le fond, montre bien que si les agendas 21 des municipalités sont à peu près clairs, la mise en pratique sur le territoire donne des résultats très contrastés, notamment lorsqu’on s’intéresse au prix du foncier dans les quartiers « populaires » transformés en « éco ».
Si l’on applique une logique de type « centre-périphérie » à notre réflexion, il faut alors réfléchir aux systèmes productifs de la banlieue et de la couronne périurbaine de ces grandes villes. Et le moins que l’on puisse dire, c’est que l’on assiste à un nouveau paradoxe. D’un côté, ces villes ont relégué les quelques industries qui survivent en périphérie, souvent dans la première couronne, pour prévenir le plus possible les risques technologiques (AZF à Toulouse). De l’autre côté, les populations fuient le centre ville, où le prix de l’immobilier est trop élevé et la tranquillité trop fragile, pour des espaces périurbains. Ceci entraîne, comme nous l’avons déjà signalé, un étalement urbain, et de nouveaux territoires à cheval entre l’urbain et le rural, comme le « tiers espace » (Vanier). Cette périurbanisation génère un nouveau modèle économique fondé sur la création de zone d’activités commerciales de grande taille, type Auchan, Carrefour, Leclercq, et des infrastructures de transport.
- Les villes petites et moyennes : des villes qui connaissent une difficile mutation de ses espaces productifs
Les villes en question sont très variées et n’ont en commun que le fait qu’elles possèdent moins de 200000 habitants, les plus nombreuses n’atteignant même pas les 100000 habitants. Ce sont des villes qu’on appelle les « villes de labeur », en ce qu’elles furent propices à une activité industrielle intense pendant les Trente Glorieuses et qui, depuis la fin des années 1970, ont souffert de la désindustrialisation, des crises manufacturière, minière ou portuaire. Ces crises concernent certaines régions plus que d’autres, comme la Lorraine pour l’industrie sidérurgique et minière, le Nord Pas de Calais pour l’industrie textile ou certaines villes portuaires de la Manche ou de l’océan Atlantique. Si les grandes villes de ces territoires ont su rebondir en se tertiarisant, les plus petites n’ont pas eu cette même capacité et se retrouvent aujourd’hui dans des situations parfois très difficiles.
Les enjeux en matière de renouvellement productif sont donc très divers. Si pour les villes « moyennes-grandes » (G.F. Dumont, 2007), il y a une possible transition vers le statut de « métropoles régionales intermédiaires », pour les plus petites, les défis sont plus grands et plus complexes.
Dans le cas des villes « moyennes grandes », c’est à dire entre 100000 et 200000 habitants, le processus principale qui anime les mutations de leurs systèmes productifs est la métropolisation, c’est à dire la capacité d’une ville à rassembler des fonctions politique et administrative, économique, culturel, technologique, etc., dont le rayonnement soit suffisant pour que les villes plus petites environnantes soient dépendantes d’elle. Evidemment, ce processus va de pair avec une grande accessibilité et une insertion au système urbain du territoire, sinon de l’Ue. Mais toutes les villes moyennes-grandes qui se réclament et se définissent comme étant des métropoles ne le sont pas forcément dans les faits. On peut citer le cas d’Amiens qui connaît une métropolisation à plusieurs vitesses. La capitale de la Picardie possède environ 135000 habitants (132000 habitants en 2012), et souffre comme bien d’autres villes de la désindustrialisation amorcée dans les années 1980, dans ce cas précis par la délocalisation de l’usine Lee Cooper vers la Tunisie, et poursuivi par la fermeture des usines Magnetti-Marelli appartenant au groupe Fiat. Cependant, malgré plusieurs aménagements comme l’ouverture de la zone Franche d’Amiens Nord, ou la création du nouveau quartier Europamiens réalisé à partir de 2001 à l’ouest de la ville, ces effets d’annonce métropolitaine (la communauté urbain s’appelle « communauté d’agglomération d’Amiens Métropole ») manque d’effets probants, d’autant plus qu’Amiens ne possède pas sa propre gare TGV. La plus proche se trouve en effet entre Amiens et Saint Quentin, la gare TGV Haute-Picardie, sur les territoires d’Estrées-Déniécourt et d’Ablaincourt-Pressoir, au bord de l’A1. Notons également le poids très important de Paris pour toutes les villes moyennes grandes situées dans un rayon de 200 km, voire 300 km vers le Sud, autour de Paris.
Les villes moyennes et petites présentent une grande variété de systèmes productifs selon leur proximité avec une métropole régionale ou régionale intermédiaire, et en fonction de la spécialisation économique héritée des décennies précédentes. De façon générale, plusieurs éléments sont à noter. D’abord, comme pour les précédents types de ville, ces espaces urbains de petite et moyenne taille doivent leur développement à leur accessibilité. L’éloignement du réseau routier et ferré, comme dans les régions de la diagonale des faibles densités ou de montagne, est un frein à leur développement et à la mutation de leurs systèmes productifs. Dans le même temps, ces villes sont tenues de mettre en avant, dans une logique de compétitivité des territoires, leurs potentialités ou spécialisations traditionnelles, ainsi que les nouvelles initiatives productives de type SPL (Systèmes productifs localisés, en lien avec la DATAR) assimilable à des grappes d’entreprises ou clusters, et complémentaires aux pôles de compétitivité. Ces villes doivent leur survie le plus souvent à une labellisation de leur production, qu’elle soit agricole (comme en Ardèche avec les marrons ou les nougats de Vallon Pont d’Arc par exemple) ou industrielle (comme la plasturgie d’Oyonnax), et à une tertiarisation tournée vers les nouvelles technologies (comme le technopôle de La Loue à Montluçon). Il n’en demeure pas moins que les plus petites villes de France, entre villes rurales vidées de sa population partie dans les plus grandes villes, et petites unités urbaines dortoirs dépendantes d’un pôle urbain, maintiennent difficilement un tissu économique dynamique. Seul un tourisme vert diffus et estival peut encore leur permettre de survivre.
Ainsi, au terme de cette seconde partie, nous pouvons noter la très grande diversité de situation en matière de systèmes productifs urbains. Comme nous l’avons vu, le passage de la ville à l’urbain, en lien avec la mondialisation et les nouvelles technologies, est au cœur des mutations de ces systèmes productifs qui s’intensifient à mesure que ces espaces s’intègrent à un système de production et un système urbain mondialisé. Les quêtes d’une meilleure productivité, d’une meilleure compétitivité, d’une meilleure accessibilité, sont véritablement les éléments structurants la nouvelle ossature économico-productive de ces villes. De ce fait, une hiérarchie s’impose, en haut de laquelle se trouve bien évidemment Paris et son aire urbaine, puis les grandes métropoles régionales, et enfin les moyennes et petites villes. Cependant, la taille de la ville et l’avancée dans son processus de métropolisation ne font pas tout. Il est des exemples de villes moyennes-grandes, ou simplement moyennes, qui maintiennent des activités économiques labellisées relativement dynamiques, où la production quantitative a laissé sa place à des productions de qualité, où le savoir faire n’est pas (encore) délocalisé. Les villes françaises connaissent des crises, mais elles possèdent encore un sérieux potentiel que les logiques de gouvernance européenne, étatique et des collectivités, peinent à valoriser, à maintenir ou à sauver…
Aristide / C.N.C.
Lire l'introduction et la partie 1 : Approche spatiale de la mutation des systèmes productifs français - Partie 1 : Mutations des systèmes productifs ruraux : le mythe du retour à la terre.
Sources :
Jean Yves et Vanier Martin, La France : Aménager les territoires, Armand Colin.
Lussault Michel, L’homme spatial, Seuil.
Woessner Raymond, Mutations des systèmes productifs, France, Atlande.
N. Blanc, P. Claval, L. Davezies, K. Dubois-Maury, M. Gérardot (dir.), La France en villes, Atlande.
http://cerclenonconforme.hautetfort.com/
détection, le suivi et la destruction de plusieurs cibles en même temps. L’USS Donald Cook est aussi équipé de quatre grands radars, dont la puissance est comparable à celle de plusieurs stations. Pour sa protection, il transporte plus de 50 missiles anti-aériens de divers types.