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Il y a une chose qui n’est pas réformable en France, c’est le refus de la défaite électorale par la gauche. C’est pourquoi il y a toujours après la présidentielle un troisième tour.
Macron a faillit y échapper, car il a pris tout le monde par surprise, puis il a pris tout le monde de vitesse.
Passionnante, l’édition spéciale de « Samedi politique » proposée par Élise Blaise sur TV Libertés à propos du terrorisme islamique en France décrypté par Xavier Raufer. Une émission que chaque Français devrait avoir écoutée en priorité (je fais un rêve…).
Une brillante analyse dont un passage m’a interloqué. Xavier Raufer y surprend totalement à propos de ces viviers du terrorisme que sont les quelques centaines de quartiers urbains bénéficiaires de la politique de la ville. La politique de la ville, globalement, c’est une machine financière d’État à acheter la paix sociale dans les quartiers dits pudiquement « difficiles ». Une machine qui coûte très cher, car son coût réel est éparpillé en de nombreuses lignes budgétaires dans plusieurs ministères différents.
Élise Blaise rappelait que, tant que le clientélisme électoral sévira dans notre pays, rien ne changera. Et là, surprise, Xavier Raufer rétorque qu’au contraire, « c’est enfantin » de résoudre le problème : suivre la piste financière et voir où va l’argent, et suivre la piste policière, renseignement et surveillance en priorité dans ces quartiers, puisque l’on sait que tout le terrorisme part de ces zones bien précises. En d’autres termes, mettre simplement le paquet sur les nids de terrorisme.
Mon pessimisme sur la gangrène du terrorisme en France vole en éclats, un spécialiste d’envergure, parfaitement au fait du problème, nous enseigne que rien n’est irréversible.
À mon espoir succède mon étonnement. Puisque les spécialistes considèrent que le terrorisme n’a rien d’inéluctable, pourquoi n’est-t-il pas déjà éradiqué ?
N’est-ce pas une réforme urgente que celle de mettre fin aux menaces terroristes qui peuvent surgir partout en France ? Ne serait-ce pas plus urgent que la réforme du statut de la SNCF ? Certes, notre gouvernement « bruxellois » a décidé que le service public à la française devait disparaître pour laisser la place au libre jeu de la sacro-sainte concurrence. Comment, diable, ai-je pu vivre des décennies comme usager de la SNCF sans les bienfaits de la concurrence ? Mais, au fait, quel service public va-t-on liquider après les cheminots ? La RATP ? Les services d’incendie ? L’hôpital public et ses urgences ? Le ramassage des ordures ?
Revenons aux cheminots. Quoi de plus subversif et dangereux, pour la paix publique, qu’un cheminot, je vous le demande. Grassement enrichis à ne rien faire, payant presque tous l’ISF, vivant scandaleusement sur les impôts des pauvres contribuables, en particulier les contribuables habitant dans les quartiers de la politique de la ville, ces cheminots privilégiés doivent disparaître en priorité. D’où la haine bien compréhensible et clairvoyante des autres Français pour ces nouveaux exploiteurs.
Notre Premier ministre vient, d’ailleurs, de confirmer qu’il ira jusqu’au bout dans cette lutte salvatrice pour la France. Le terrorisme peut bien attendre, n’est-ce pas ? L’ennemi à abattre, c’est le dangereux et criminel cheminot. Je comprends mieux, maintenant, la politique du gouvernement. C’est limpide !
http://www.bvoltaire.fr/lutte-contre-terroristes-lutte-contre-cheminots/
par Charles de Bourbon-Parme
Chers amis,
Une fois de plus, le pays a été pris en otage par une minorité de travailleurs privilégiés, aux régimes de protection sociale adaptés, aux nombreux avantages salariaux, confortés dans une situation de quasi inamovibilité de leur emploi.
Les cheminots de la SNCF, puisqu'il s'agit d'eux, ont participé au mouvement national de grève ayant frappé les services publics ces derniers temps. En cause ? La réforme de leur statut, nécessaire à la redynamisation de leur entreprise pour faire face à son ouverture à la concurrence. En somme, ces employés ont préféré menacer la survie de leur entreprise, et donc leur bien commun, plutôt que de s'asseoir à la table des négociations pour étudier les moyens d'assurer son avenir et donc l'emploi de tous. Quelles sont les victimes immédiates de ces actions ? Les usagers. Quelles sont les victimes collatérales ? Les grévistes eux-mêmes, à terme, s'ils persistent à s'opposer à la réforme nécessaire de leur entreprise.
Oh ! Bien sûr, la direction de la SNCF n'est pas exempte de critiques. Ainsi, la fermeture annoncée de nombreuses lignes dites déficitaires risque de peser lourdement sur l'aménagement du territoire et la compétitivité économique des communes isolées. Par ailleurs, si les régions, les départements et les communes s'organisent pour sauver ces lieux abandonnés de la SNCF, c'est à des compagnies étrangères que Réseau Ferré de France ouvrira les voies. La SNCF, alors, dans un deuxième temps, pâtira de sa vision purement gestionnaire.
Dans ces deux exemples, nous voyons bien que l'essentiel est oublié à chaque fois. Les employés négligent leur bien commun qui est l'entreprise pour ne penser qu'à leur bien particulier immédiat. L'entreprise néglige le bien commun du monde économique qui est la préservation de la vigueur des territoires français. Enfin, l’État qui, depuis tant d'années, néglige son rôle d'actionnaire principal en n'anticipant pas les réorganisations nécessaires, laisse cette structure folle développer ses erreurs, comme des prix du billet de TGV de plus en plus prohibitifs, l'abandon du calcul du coût du billet au kilomètre, l'absence de réforme de fond des structures de l'entreprise et de sa masse salariale, le délaissement d'un réseau ferré et d'une flotte de trains aujourd'hui vieillissants pour une part importante.
A chaque échelon, ce sont les Français, c'est la France qui souffrent de cet abandon du bon sens.
Ne nous en laissons plus compter !
Charles
http://www.vexilla-galliae.fr/actualites/social-et-economie/2633-l-avenir-de-la-sncf
Au Brésil, l’armée semble prête à prendre ses responsabilités. Le général Eduardo Villas-Boas, chef de l’armée brésilienne, a publié mardi soir sur Twitter un message dans lequel il indique que les militaires « partagent le sentiment des Brésiliens qui répudient toute impunité« . Même si le général ne cite pas explicitement l’ex-président Lula, condamné pour corruption, son message est clair pour qui doit l’entendre.
Et, jeudi, la Cour suprême du Brésil a rejeté la demande d’habeas corpus de Lula, signifiant que son arrestation devrait être imminente. Ce qui irrite profondément la gauche et l’extrême gauche qui espéraient bien revoir Lula aux commandes de l’Etat à l’issue du prochain scrutin présidentiel et plaidaient pour qu’il échappe à sa condamnation.
Car Lula, 72 ans, a été condamné à une peine de douze ans et un mois de prison pour avoir reçu un luxueux appartement en bord de mer de la part d’une entreprise de bâtiment en échange de faveurs dans l’obtention de marchés publics.
Cette condamnation est l’aboutissement du travail des procureurs de l’opération « Lavage-Express », qui ont mené une enquête aux ramifications tentaculaires, dévoilant un gigantesque scandale de corruption impliquant des hommes politiques de tous bords.
Mardi soir, veille du jugement, plusieurs dizaines de milliers de personnes avaient manifesté dans les plus grandes villes du pays pour réclamer l’incarcération de Lula.
Et l’armée entend bien faire respecter ce jugement et voir l’ex-président corrompu derrière les barreaux. Sur les réseaux sociaux, des appels surgissent d’ailleurs pour demander à l’armée d’intervenir si nécessaire pour protéger le pays du communisme.
http://www.medias-presse.info/bresil-larmee-prete-a-prendre-ses-responsabilites/89793/
La négociation entre Mme Borne et les centrales syndicales n'ayant, selon ces dernières, rien donné ce vendredi 6 avril, la grève de la SNCF reprendra donc à partir de ce samedi 7 au soir. En dépit de leur tactique inédite, d'alternance des jours et de rotation des grévistes, rien n'assure pourtant aux syndicats du chemin de fer que leur mouvement ayant débuté le 3 avril aboutisse vraiment, même au 28 juin, sur le plan matériel.
En revanche, on peut constater, une fois de plus, que la technocratie se révèle incapable de lutter au plan des principes. Elle ne sait ni entraîner l'adhésion, ni riposter face aux slogans adverses. Ceux-ci ne représentent pas autre chose que la réintégration du marxisme dans l'espace du débat, mais on semble ne pas oser le dire.
On a pu constater cette carence dès le début du mouvement revendicatif, avec les déclarations d'Élisabeth Borne. Dès le 30 mars en effet, la ministre des Transports concédait aux opposants que le gouvernement renonçait aux ordonnances sur l'ouverture à la concurrence. "Je déplore, ajoutait-elle tristement, que la grève démarre alors que nos discussions sont en cours. Nous sommes à mi-parcours des concertations et le débat au Parlement démarre la semaine prochaine."
Entendons-nous bien : d'abord Mme Borne peut, sans doute, être considérée comme l'une des personnalités les plus compétentes dans le domaine technique, qui lui a été dévolu au sein du gouvernement. Son parcours l'atteste et ce qu'elle propose reste sensé. Mais elle ne manifeste aucune expérience politique et ne détient aucune légitimité populaire. "Les cheminots vont garder l'essentiel des garanties du statut", affirmait-elle vendredi matin à 8 h 30 sur Twitter, citant "la retraite, la garantie de l’emploi, la rémunération, les facilités de circulation. Ça n'est pas rien." Cela n'a pas convaincu, bien au contraire, ses interlocuteurs, toutes centrales confondues.
Et puis la question des ordonnances reste entière. On nous a répété constamment, depuis 60 ans, que, par ce type de procédures, la France est devenue enfin gouvernable en 1958. Et c'est un fait qu'elle a été gouvernée, en bien comme en mal, ainsi, par la gauche comme par la droite. Le pouvoir actuel avait annoncé le 26 février par la voix du Premier ministre qu'il entendait recourir à cette voie certes conforme à la constitution.
Cette méthode déplaît aux syndicats, mais Édouard Philippe la proclamait au départ excellente. Son utilisation lors de la réforme du Code du travail aurait, selon lui, "prouvé que cette méthode ne confisquait aucunement le dialogue". "Nous voulons aller vite sans escamoter la concertation ou le débat parlementaire qui sont nécessaires et légitimes", assurait-il alors. Il précisait même : "A la mi-mars, nous déposerons un projet de loi d'habilitation au Parlement."
Et une fois de plus le pouvoir recule. Nous retrouvons cette crainte bicentenaire que manifestait déjà sous Louis XVI et sous la Restauration, le parti ministériel. Ainsi appelait-on les réformateurs administratifs, technocrates de l'époque.
Quant aux gens qui tiennent absolument à démontrer la différence de situation par rapport à 1968, je me permets de leur indiquer qu'ils se trompent. L'Histoire ne se répète jamais à l'identique mais elle recommence toujours. Le leurre du monde nouveau ne doit plus nous tromper.
Avec les gauchistes de Sud-Rail au moins les choses sont claires.
Dans une brochure éditée en janvier 2017, le syndicat publie le détail, certes complexe des indemnités auxquelles ont droit les salariés de la SNCF, du moins les 92% d'entre eux assujettis au fameux statut.(1)⇓
Or, en page 14 de ce document figure un encadré de couleur verte. Il indique ce que Sud-Rail revendique. À savoir :- La refonte de la grille des salaires imposant un déroulement de carrière minimum, à l’ancienneté, basé sur l’expérience et la qualification afin de faire disparaître toute notion de classe au travers de la rémunération. - Le même déroulement des échelons d’ancienneté pour tous les cheminots. - Ces revendications correspondent à notre notion de solidarité, base de notre syndicalisme.
Autrement dit, égalitarisme pratiquement total, sans prise en compte du mérite individuel. Un tel discours fait marcher les révolutionnaires, les zadistes, les bloqueurs des universités, les perroquets sectaires de Nuit Debout, les cégétistes des hôpitaux, les gauchistes de tout poil, — à défaut de faire rouler les trains.
JG Malliarakis
Apostilles
Le conflit des cheminots, monté en mousse par la CGT et Emmanuel Macron dans un même combat de postures, étouffe la vraie colère française. Ce conflit supermédiatisé, qui paralyse injustement la France qui travaille et se déplace, peut se lire comme une diversion. Elle fait l’affaire de syndicats archaïques qui n’ont rien à dire, hormis la défense de leur pré carré. Le gouvernement y trouve également son compte, lui qui n’a pas son pareil pour éviter les sujets essentiels. C’est ainsi, par exemple, que le ras-le-bol des maires de banlieues est inaudible. L’un d’eux, l’écologiste Stéphane Gatignon, maire de Sevran (Seine-Saint-Denis), vient de jeter l’éponge dans l’indifférence après avoir géré sa commune durant dix-sept ans. Il explique : “Je n’en peux plus de cette bureaucratie qui ne bouge plus, de ces politiques qui disent une chose et font le contraire >. L’asphyxie que connait Sevran est celle de nombreuses autres villes submergées par une immigration extra-européenne qui, pour partie, ne trouve ni travail, ni logement.
L’insécurité et la radicalité sont des maux qui vont croissants. Or ces bombes urbaines en puissance sont laissées à leur sort par les pouvoirs publics, tandis que les cheminots s’exposent en victimes. Dans le projet de loi “asile et immigration”, soumis depuis ce mercredi à discussion, le gouvernement n’a rien trouvé de mieux que d’élargir le regroupement familial pour les mineurs isolés ayant été acceptés au titre du droit d’asile. Samedi, Gérard Collomb s’est félicité d’avoir expulsé…20 étrangers radicalisés. “Un record !”, a-t-il osé déclarer.
Arrêtons les sornettes : le problème des cheminots n’est pas celui de la France ; il est seulement celui d’une corporation, qui n’est pas à plaindre. Entendre la vieille gauche fantomatique parler de “résistance” est une indécence qui la ridiculise, après le geste sublime du colonel Beltrame face à l’horreur djihadiste. L’état désastreux du pays ne peut être masqué par des mises en scène qui détournent les regards. Autrement plus préoccupant est, par exemple, ce constat fait par deux sociologues de terrain sur la “tentation radicale” des lycéens, dont certains cherchent à embrayer sur le conflit actuel.
Olivier Galland et Anne Muxel ont fait un livre de leur enquête (1). Il en ressort que la lutte contre les discriminations, tarte à la crème de la politique de la ville, ne répond pas au raidissement culturel et religieux qui s’observe chez les jeunes musulmans. La Croix de ce mercredi cite les auteurs. Ils constatent “un effet spécifique de la confession musulmane”. Ils disent aussi : “Comparés aux chrétiens, les musulmans que nous avons interrogés sont cinq fois plus souvent absolutistes et deux fois plus souvent prêts à justifier la violence religieuse. Cet effet n’est en rien affecté par la prise en compte des variables socio-économiques”. 20% des musulmans interrogés déclarent même acceptable de “se battre armes à la main pour défendre sa religion”. Cette réalité, souvent décrite ici, est autrement plus grave que l’avenir des cheminots qui monopolise les débats.
Ivan Rioufol
Texte daté du 4 avril 2018 et repris du blog d’Ivan Rioufol
BILLET - Les usagers habituels des trains ont payé un lourd tribut à la grève des cheminots. Et notamment ceux qui vivent loin des grandes villes, constate Éric Zemmour. [RTL 5.04]. Il montre que droite et gauche confondues se sont accordées pour mener une politique du rail qui favorise les classes dominantes bobos des grandes métropoles. Les élites friquées, privilégiées, bobos de droite et de gauche réconciliés par Macron qui y a trouvé son électorat. Minoritaire mais dominant. LFAR
Résumé RTL par Éric Zemmour
Ce sont des images qui ont tourné en boucle sur nos écrans. De rares RER bondés pris d'assaut. Ou au contraire, dans la grande couronne, comme on dit, dans des territoires largement ruraux, des gares vides et des rails encombrés de passagers qui ne savent à quel saint se vouer.
Autour de toutes les grandes villes françaises, et de la métropole parisienne en particulier, le même spectacle désolant. Pour tous ceux qui n'ont pas les moyens de vivre en centre-ville, la galère des transports n'est pas une expression toute faite, mais une cruelle réalité.
Extraits d'un article sur la SNCF tiré de la revue Reconquête:
"De tout temps les réseaux de transports ont manifesté la réalité profonde d’une nation, d’un État, d’un empire. Voies romaines, chemins médiévaux, routes monarchiques, chemins de fer dès le XIXe siècle, autoroutes et aéroports au XXe : tous, par leurs structures, leur degré d’élaboration, leur trafic résument les modes de vie et d’organisation des peuples qu’ils desservent. Aujourd’hui en France, la crise de la SNCF, monopole d’État sur les chemins de fer, qu’une énième réforme est censée vouloir sortir de l’ornière, signe à sa façon la déliquescence de la république qu’elle dessert. Crise sociale, crise financière, crise territoriale d’un régime socialiste et jacobin. Le rapport Spinetta, « très conformiste » selon l’avis de la puissante fédération d’usagers Fnaut, suivi des propositions de réforme du gouvernement Philippe, ne font qu’effleurer quelques solutions partielles.
L’affaire du statut
Déliquescence sociale d’abord. Est-il compréhensible que 130 000 cheminots sur 150 000 qui travaillent dans le ferroviaire, bénéficient du même statut en béton que ceux des années 1920, quand les candidats à l’embauche étaient rares et les conditions de travail, en particulier la conduite des locomotives à vapeur ou les travaux de force sur les voies, épuisantes ? [...]
Reste que le statut n’est pas le seul obstacle à une amélioration de la performance de la SNCF. Les réglementations nationales par métiers, par leur extrême rigidité, interdisent la polyvalence, font bondir les coûts salariaux dans le domaine de la conduite ou de la maintenance, interdisent l’adaptation des tâches aux conditions locales, traitant de la même façon un conducteur du RER C et celui d’un autorail entre Mende et La Bastide. Elles sont pour partie responsables de l’abandon de la desserte fret par wagon isolé en 2010 pour cause de déficit, qui a poussé vers la route des centaines de chargeurs, comme en témoigne le nombre impressionnant de raccordements à l’abandon. Elles participent à l’explosion des coûts de maintenance des lignes capillaires.
L’énorme dette
Déliquescence financière ensuite. Si les résultats de SNCF Mobilité pour 2017 publiés fin février sont flatteurs, avec une hausse de 4,7 % de son chiffre d’affaire (+8,7 % pour TGV France, +3,7 % pour Intercités, +3,6 % pour TER et +3,3 % pour Transilien), et un résultat net récurrent de 895 millions d’euros, SNCF Réseau, qui exploite, entretient et développe les voies quand il ne les ferme pas, voit sa dette croître de 1,7 milliard d’euros, à 46,6 milliards (sept fois son chiffre d’affaire !), avec un résultat net de -157 millions d’euros malgré la hausse des péages imposée aux opérateurs : SNCF pour les voyageurs, SNCF et concurrents pour le fret, le marché ayant été ouvert pour ce dernier en 2007. [...]
Les « petites lignes » en question
Déliquescence territoriale enfin. Là réside la plus insupportable provocation du rapport Spinetta et le grand non-dit du premier ministre Édouard Philippe qui a prudemment joué la défausse sur une nouvelle contraction du réseau. Jean-Cyril Spinetta déplore que 9 000 kilomètres de « petites lignes » coûtent 1,7 milliard d’euros par an et ne voient passer que 2 % des voyageurs. Les arguments sont évidemment spécieux et insupportables à la France « provinciale », celle dont l’odeur rance incommode M. Macron. Il faut d’abord savoir que ces 9 000 kilomètres de « petites lignes » équivalent à 40 % du réseau exploité et que leur fermeture réduirait le chemin de fer en France à une étoile autour de Paris.
Il faut savoir que la SNCF facture à un coût supérieur de 30 % environ par rapport à son homologue allemande ses services TER aux régions et que 5 000 km de ces lignes sont frappées de ralentissements pour défaut d’entretien, dont la « petite » transversale Bordeaux-La Rochelle-Nantes, axe dans un état de déliquescence scandaleux. La carte de ces « petites lignes » inclut ainsi tout le réseau ferré des Alpes du Sud (étoiles de Veynes), soit la desserte de quatre départements ! Ou ce qui reste de desserte du Massif Central, déjà grand sacrifié du malthusianisme centralisateur.
Il faut aussi savoir que le mantra des fermetures de lignes pour retrouver l’équilibre financier est répété à l’envie depuis la création de la SNCF en 1938. Au cours des seules deux premières années de son existence (1938-1939), la SNCF avait déjà fermé… 8 390 km de « petites lignes » soit près de quatre fois la longueur du réseau à grande vitesse actuel ! Pour la seule année 1980, elle en a supprimé 752 km et pour la seule année 1970… 1 365 km ! En 80 années d’existence, la SNCF a neutralisé environ la moitié du réseau dont elle a hérité des compagnies, soit plus de 20 000 km de lignes, laissant derrière elle un cimetière de splendides ouvrages d’art, de gares abandonnées, de rails rouillés jusqu’aux aux abords d’agglomérations embouteillées. Chaque fois, la SNCF joue le pourrissement du service pour justifier ensuite sa suppression. Un expert ferroviaire suisse explique, cité par TransportRail.com : « Il existe deux solutions pour les trains vides : les remplir ou les supprimer. Et en Suisse, on choisit généralement la première solution ! ». La Suisse n’a supprimé quasiment aucune ligne de son réseau historique, au contraire de la France qui affiche un record en la matière. [...]
Le jacobinisme ferroviaire
Au final, la France se retrouve avec un réseau ferroviaire coûteux, endetté, peu agile et surtout gravement inéquitable, traduisant la nature obstinément centralisatrice et jacobine de son système politique. Car pendant que des départements entiers voyaient leurs trains remplacés par des autocars aux horaires squelettiques et aux arrêts en bord de route, le système développait 2 500 km de lignes à grande vitesse toutes centrées sur Paris, y compris la LGV mal-nommée Rhin-Rhône (Dijon-Mulhouse) dont la majorité du trafic reste radial. De même, l’Ile-de-France se voyait suréquipée de voies ferrées (métro en constant développement, RER, Transilien ou bientôt Grand Paris Express à 35 milliards d’euros), soit la plus forte densité ferroviaire au monde alors que le reste du pays connaît l’une des plus faibles densités ferroviaires d’Europe. Une schizophrénie française, qui touche même les métropoles puisque Lyon, Marseille, Bordeaux, Toulouse ou Lille ne possèdent pas de RER à haute fréquence contrairement à leurs homologues allemandes, britanniques ou espagnoles. [...]
L’exemple suisse, allemand, espagnol…
[...] On objectera que depuis 80 ans la SNCF incarne la France. On répondra que depuis 80 ans la SNCF incarne surtout le jacobinisme monopolistique d’État au service d’une conception centralisatrice et totalitaire du territoire. Le service public dont se gargarisent gauche et syndicats n’implique en rien un monopole d’État pour sa réalisation, mais un contrôle et une solidarité garantis par l’Etat régalien. La SNCF et ses 25 000 km de lignes fermées depuis sa naissance prouvent l’échec du système. Les chemins de fer suisses, qui bénéficient de ressources publiques pérennes et assumées mais dont l’exploitation est répartie entre un réseau fédéral et une multitude de réseaux propriétés des cantons, illustrent le succès d’un système basé sur le principe de subsidiarité. Il en va de même en Allemagne ou en Espagne, où les réseaux autonomes régionaux se développent, multipliant les innovations : tram-train en Sarre ou Bade-Wurtemberg, réseaux ruraux métriques transformés en RER à Valence, Barcelone ou Bilbao… [...]"
Dans sa lettre politique du 3 avril, Laurent Joffrin se félicite de ce qu'il appelle un "succès syndical". La grève des cheminots a été suivie officiellement par 48 % des effectifs. Il s'agit évidemment d'un pourcentage d'autant plus énorme que le blocage dépasse le nombre de grévistes déclarés. La catégorie des conducteurs, sans lesquels aucun train ne roule, par exemple, en a compté 77 %.
Et, comme la CGT l'avait programmé dès le 26 février, avant même la réunion intersyndicale du 27, on s'apprête [éventuellement] à parler de "l’un des plus importants mouvements sociaux de l’histoire de la SNCF". Telle est donc l'antienne qu'a reprise à l'identique, quelques semaines plus tard, le directeur de Libé.
Il est évidemment trop tôt pour se prononcer sur le bilan d'un mouvement de grève aussi long dans sa durée annoncée qu'inédit dans sa forme. Joffrin, éditorialiste de renom, ainsi que son journal, se trompent assez souvent, et Mediapart aussi qui, le 2 mars, analysait gravement qu'en "brandissant leur statut, Macron tend un piège aux cheminots".
L'idée machiavélique que l'on prête au président se baserait sur le raisonnement suivant : "l'Élysée sait que l’opinion publique va être déterminante dans le dossier de la SNCF. C'est elle qui va arbitrer. Pour éviter de revivre les grèves de 1995, il doit la mettre de son côté. Et la seule façon pour le gouvernement de la mettre de son côté, c’est le statut."
Dès le 24 février, le p. de la r. avait déclaré, dans le cadre de sa visite au Salon de l’agriculture : "je ne peux pas avoir d’un côté des agriculteurs qui n’ont pas de retraite et de l’autre, avoir un statut cheminot et ne pas le changer".
Rien ne permet pourtant de dire que les avantages de ce statut, remontant à un décret publié en 1950, renforcé par le passage des communistes au gouvernement, si décriés qu'ils peuvent être, – et ils l'ont toujours été – soient de nature à faire basculer les Français, aujourd'hui partagés en deux secteurs d'opinion presqu'égaux. Les adversaires du statuts bénéficient encore d'une courte majorité, mais la mobilisation des syndicats n'a pas suscité de véritable réaction à ce jour.
Au contraire, un syndicaliste aussi raisonnable que Laurent Berger, secrétaire général de la CFDT peut rappeler que "les difficultés de l'entreprise ne peuvent se résumer au statut des cheminots, après des années de sous-investissement."
Certes, Éric Meyer, secrétaire du syndicat gauchiste Sud-Rail n'hésite pas à aller plus loin dans la protestation. Selon lui "le statut des cheminots est un faux problème. Mettre en avant ce sujet, c’est montrer les cheminots du doigt afin d’éviter un vrai débat sur le service public ferroviaire et la continuité territoriale".
Il n'est sans doute pas vrai que la réforme du statut, règlement RH001 de la SNCF, qui concerne 92 % de ses salariés, constitue l'essentiel du projet gouvernemental.
En octobre dans la lettre de mission adressée par le premier ministre à Jean-Cyril Spinetta, il n’est question que de l’adaptation de la SNCF à l’ouverture à la concurrence, de la dette et de sa soutenabilité financière. Pour les rapporteurs, la question de l'évolution du statut, quoique considérée comme nécessaire, n'apparaissait pas comme une priorité.
Substituer la concurrence au monopole étatiste reste le vrai sujet. Certains croient qu'il ne s'agit là que d'une lubie bruxelloise. En réalité, la mise en place d'une offre de transports de plus en plus concurrentielle est dans l'intérêt du ferroviaire et de son opérateur historique lui-même
Et, de toute manière, qu'on le veuille ou non, que cela plaise ou non aux reliquats du marxisme et aux vieux rogatons de l'étatisme, le développement des moyens de communication, considérable depuis 25 ans, comme celui des modes de transports, permettra aux usagers de faire l'expérience, difficile certes pendant quelques semaines, de se passer, malheureusement, du rail. Ceux qui en pâtiront le plus seront parmi les Français les plus modestes.
JG Malliarakis
Ce 3 avril peut être salué comme une sorte de célébration de notre identité malheureuse, une manière de fête nationale à l’envers. Notre pays a connu des grands moments et des désastres. Ce matin, un syndicaliste de la SNCF se réjouissait que le mouvement de grève lancé par les cheminots coïncide avec l’anniversaire de 1968. Un autre rappelait la victoire syndicale de 1995. Il y a des pays où l’on fait des réformes salutaires. En France, on commémore avec fierté des révolutions, même celles qui n’en étaient que des simulacres pour jeunes bourgeois qui s’ennuyaient, opportunément récupérés par des syndicats moins soucieux de l’état du pays que de leurs résultats aux élections professionnelles.
Il y a, dans notre pays, une espèce de jouissance du chaos, et d’autant plus forte que le désordre ne repose que sur lui-même, sans la moindre cause objective, comme le besoin périodique de Saturnales, ces fêtes où l’on inversait les rangs et les valeurs. On compte, ce matin, les trains qui ne circulent pas, les travailleurs qui ne travaillent pas, les voitures qui ne roulent plus dans les bouchons qui doublent d’heure en heure. On attend avec gourmandise combien d’universités vont être bloquées, et on sait déjà que tous les avions d’Air France ne décolleront pas.
La grève sinueuse des cheminots qui va serpenter pendant trois mois peut-être dans la vie des Français, en contournant le prétendu service minimum, a, avant tout, pour but de créer un niveau de gêne maximum. Elle se fait dans le service public et pour le service public, mais résolument contre le public.
Pourquoi cette grève a-t-elle lieu ? D’abord, pour maintenir un statut, c’est-à-dire une protection, qui est en France, le pays des droits de l’homme et de sainte Égalité, un privilège sans compensation. Certains employés de la SNCF ont des horaires de travail qui perturbent leur vie personnelle et familiale. C’est le cas, aussi, pour de nombreux salariés du privé. Et ils n’ont pas de statut ! La compensation logique du statut, c’est-à-dire la garantie de l’emploi à vie, devrait être l’interdiction de la grève. Quant aux conditions plus que favorables de la retraite des cheminots, elles ne reposent sur aucune justification de pénibilité. Bien au contraire !
Alors, on en arrive à cette aberration que la grève dans le service public est la plus facile à déclencher et la plus douloureuse pour les Français. On a même pu parler de grève par procuration : ceux qui ne devraient pas faire grève parce que, ce faisant, ils pénalisent le pays tout entier pour sauvegarder des avantages catégoriels, font grève pour ceux qui n’ont ni les moyens ni la possibilité de le faire. La part des Français qui soutiennent le mouvement est légèrement minoritaire (46 %) mais c’est déjà beaucoup quand on sait que la « réforme » gouvernementale est, elle aussi, un mot trompeur, puisqu’elle ne change rien au statut actuel des cheminots.
Mais ce mensonge de part et d’autre nous indique où est tombé, une fois de plus, le niveau politique du pays : celui d’un poker menteur. L’enjeu n’est évidemment pas l’intérêt général, le bien commun de la France, dont tout le monde se fout. C’est de savoir si Macron sera l’homme des réformes que la droite a été incapable de réaliser ou si son échec permettra de retrouver une situation politique plus conforme à la réalité du pays. Le Président, élu par surprise, est un acteur de talent qui n’a pas franchi les étapes du parcours qui donne à un homme politique sa véritable légitimité. La victoire contre le mouvement actuel, fût-ce au prix d’un référendum, comme le voulait Fillon, lui donnerait cette épaisseur qui lui manque. La France se trouverait ainsi engagée dans le mouvement d’effacement progressif dans l’Europe technocratique et le mondialisme des affaires qui sont l’horizon d’Emmanuel Macron. Fameux dilemme, pour un pays, de se trouver ainsi coincé entre Charybde et Scylla, entre En Marche et Grève !