Les fusions Siemens-Alcatel et STX - Fincantieri, révèlent le manque flagrant de vision industrielle d'Emmanuel Macron. Mais ces deux cas dessinent la politique européenne en la matière. Loin de favoriser l’émergence de nouveaux champions, elle risque de leur mettre des bâtons dans les roues.
« Avec cette opération, on ne construit pas un champion européen, mais un champion allemand », s'insurgeait le cacique LR Xavier Bertrand à propos de la fusion des activités ferroviaires d'Alstom et de son rival allemand Siemens.
On « assiste à la braderie des intérêts français aux profits d'intérêts étrangers », renchérissait, lapidaire, Jacques Myard. L'ex-député connaît le dossier, puisqu'il avait demandé en 2014 la création d'une commission d'enquête parlementaire au moment de la cession de la branche énergie d'Alstom à l'américain General Electric, par - déjà - Emmanuel Macron.
Pour lui, l'affaire est claire en cédant 70% du chiffre d'affaires d'Alstom aux Américains, Macron a affaibli l'entreprise... avant de l'achever sur l'autel de ses « utopies européennes. » « Est-ce la relation franco-allemande qui a dicté cette fusion ? », s'interroge de son côté Xavier Bertrand.
La question mérite d'être posée, tant les conditions de ce « rapprochement entre égaux » pose question. Alors que le français a un carnet de commandes bien plus fourni (34,8 milliards contre 7,8 milliards d'euros), c'est l'allemand qui prend contrôle de l'ensemble, avec 50 % des parts. Tout ça pour la création d'un « Airbus du rail », un beau slogan qui aurait supposé un équilibre entre les partenaires. Il est vrai que les perspectives du marché ferroviaire sont mauvaises, avec peut-être 30 % de baisse d'ici 2020 et une concurrence accrue, notamment du chinois CRRC ou du canadien Bombardier.
Mais plutôt qu'une politique à la gribouille, entre achats de TGV inutiles, refus d'acheter les titres Alstom détenus par Bouygues, histoire d'empocher des centaines de millions de plus-value et peser sur la stratégie du groupe et vente d'Alstom à Siemens, une vision industrielle aurait été salutaire.
Seulement, voilà, Macron n'en a pas, l'industrie ne l'intéresse pas, alors que Merkel, si. Dans ces conditions, pourquoi ne pas céder l'un de nos derniers fleurons (enfin ce qu'il en reste) pour amadouer la chancelière en vue de ses grands projets fédéralistes européens, à base de Défense ou de budget communs ? Il est en effet frappant de constater que c'est le jour même de son discours à la Sorbonne, vantant l'Europe et le couple franco-allemand qu'a été signée la cession d'Alstom.
Le manque de vision industrielle et l'utopie européenne de Macron se retrouvent ailleurs. Si le gouvernement a provisoirement nationalisé STX, les chantiers navals de Saint-Nazaire, ce n'était en effet que reculer pour mieux sauter. La décision a été prise pour préserver cet outil « stratégique », après l'échec des négociations avec l'italien Fincantieri. Là encore, le gouvernement ambitionne de créer... un Airbus naval. Le compromis trouvé est un modèle de tartufferie, puisque Fincantieri détient maintenant 50 % de STX, plus 1 % « prêté » par l'État français pour douze ans. Mais avec un droit de veto français pour les décisions stratégiques, le naval s'en tire mieux que le ferroviaire. On ne saurait dire si c'est en rapport avec l'importance respective de chaque domaine ou si plus simplement, Macron est fort avec les faibles et faible avec les forts.
Le dogme libéral de PEU contre les champions européens
En arrière-plan se dessine une alliance entre Naval Group (l'ex-DCNS basée notamment à Lorient), STX France et Fincantieri. Cerise sur le gâteau, la sortie de crise s'accompagne d'un accord de coopération militaire entre la France et l'Italie, une brique de plus dans le projet de Défense européenne chère au Roitelet-Soleil. Première étape envisagée un pétrolier ravitailleur commun aux deux marines.
Reste que dans un cas comme dans l'autre, la Commission européenne va devoir donner son aval, ce qui n'est pas évident. En effet, l’UE se caractérise par une absence totale de politique industrielle le Traité sur le fonctionnement de l'Union européenne (TFUE) ne la mentionne que dans un unique article, qui indique que toute action pour l'industrie ne saurait porter atteinte à la concurrence.
Un dogme libéral qui a empêché plus d'une fois l'émergence d'acteurs industriels majeurs. Ainsi, en 2016, la Commission européenne a-t-elle empêché le mariage d'Airbus et d'Ariane par crainte de créer un numéro un mondial qui écrase les concurrents américains, russes et chinois. Siemens-Alcatel se retrouvant pratiquement seul sur le marché des locomotives, des trains à grande vitesse ou des tramways, STX - Fincantieri se retrouvant aussi en position dominante sur certains secteurs, risquent de voir leurs ambitions contrecarrées par Bruxelles. Margrethe Vestager, commissaire à la Concurrence, pourrait ainsi ne permettre ces rapprochements que sous réserve de définir leur « marché géographique pertinent » respectif.
En clair, ces entreprises seraient libres d'aller se frotter à la concurrence dans le monde sous réserve d'une plus grande ouverture du marché européen aux Chinois, Américains ou Japonais. Une bataille dans laquelle les pays européens les plus industrialisés, à commencer par l'Allemagne, auraient logiquement les meilleurs atouts pour s'en sortir.
Richard Dalleau monde&vie 19 octobre 2017
L’information parue dans les colonnes de FdeSouche du 26 novembre. D’après le quotidien local allemand Augsburger Allgemeine, la brasserie Kreuzweise – sise dans cette ville allemande célèbre pour l’usine Messerschmitt où Georges Marchais fut travailleur volontaire lors de la Seconde Guerre Mondiale – refuse désormais la clientèle des réfugiés, ce qui est d’autant plus cocasse que la patronne, Tatjana Dogan, est de gauche.