On a diffusé le 14 février auprès de la presse et du grand public le rapport Spinetta et ses quelque 43 propositions. Il se fixe pour but de sauver la SNCF. Il vient après de nombreux avis, circonstanciés et documentés, mais sans suite, de la cour des Comptes. Et cela pose une fois de plus la question du rapport de l'opinion, des médias et de notre chère classe politico-technocratique à la dépense d'État.
Dès 2011, en effet, aux Assises du ferroviaire un groupe de travail avait conclu à l'insoutenabilité financière du système. Et quand, en 2014, fut votée la plus récente réforme ferroviaire, on promettait une fois encore un nouveau modèle économique.
Il n'a toujours pas vu le jour. Et la ministre actuelle Élisabeth Borne qui connaît bien le dossier, juge impossible le statu quo.
L'une des ritournelles de ces derniers temps consiste donc à demander à l'État de résoudre le problème ferroviaire. Les gros moyens de désinformation semblent même avoir récemment découvert le gouffre de l'endettement de la SNCF.
Il s'agit pourtant d'un secret de Polichinelle. Il y a quelque 20 ans de cela, en effet, le gouvernement Juppé, n'avait entrepris d'en camoufler le montant que pour pouvoir faire semblant de satisfaire aux critères théoriques de l'euro. Et, dans ce but, avait été créée en 1997 une société gestionnaire de l'infrastructure. Faussement séparée du transporteur monopoliste, fut ainsi fondée Réseau Ferré de France. Cette entreprise était dotée, dès la fondation, de plus de 20 milliards d'euros de dettes. Artificiellement soustraite des comptes publics, elle atteint désormais un montant de 45 milliards.
Or, comme la logique d'une gestion de RFF ne pouvait conduire qu'à une tarification plus réaliste de l'utilisation des voies et des gares. Ceci aurait coïncidé avec la remise en cause du monopole ferroviaire. On a donc décidé en 2013 de rebaptiser le gestionnaire d'infrastructures SNCF-Réseau afin qu'il soit bien clair qu'elle serait repassée sous le contrôle de Guillaume Pépy patron demeuré indéboulonnable, malgré ses échecs, de SNCF-Mobilité.
Pour complaire à cette technostructure, l'organisme prétendument indépendant Arafer chargé, au sein de l'État, de réguler les transports, a, discrètement, toujours empêché que soient calculés les péages à hauteur des besoins de l'entretien des voies.
Toutes ces feintes et galanteries ne peuvent plus dissimuler, cependant, que l'héritage étatiste produit chaque année un passif de plus de 3 milliards de dettes supplémentaires, qui, sans mesures drastiques, ne sauraient être remboursées en dépit des subventions auxquelles les régions sont contraintes, sans pouvoir les contrôler.
Parmi les causes de ce déficit, on ne peut pas omettre les très coûteux avantages sociaux concédés aux cheminots.
On n'oubliera pas, dans cette affaire, la place quasi séculaire de l'idéologie marxiste et de l'appareil communiste.
À presque un siècle de distance en effet, loin d'être crédités de l'image de privilégiés qui les entachent aujourd'hui, les salariés des compagnies de chemin de fer passaient pour l'incarnation même de l'exploitation capitaliste.
C'est en 1920 que des grèves très dures sont brisées par le gouvernement, et que la ville emblématique de Saint-Pierre-des-Corps et son maire Robespierre Hénault hébergent le congrès dit de Tours, où se fonde le parti communiste. La SNCF ne sera cependant fondée qu'en 1937, par le gouvernement Chautemps, étatisant et fusionnant les compagnies privées alors concessionnaires dans une société anonyme d'économie mixte dont l'État possédait la majorité du capital.
Le cheminot passe dès lors à l'avant-garde de ce qu'on dénomme désormais modèle social français : retraites, heures ouvrées, emploi à vie, etc. Le statut d'ensemble, sans équivalent dans aucun pays du monde, sera plusieurs fois transformé et toujours aggravé. En 1983, notamment, il reviendra à Fitermann, ministre communiste des Transports du gouvernement Mauroy, de lui donner un caractère toujours plus étatiste et d'y imposer un Comité central d'entreprise contrôlé aujourd'hui encore par la CGT.
Contre les projets gouvernementaux de réformes du secteur public les appareils syndicaux ont annoncé une mobilisation à compter du 22 mars. La direction de la CGT, par la voix de son secrétaire général Martinez, fait actuellement campagne pour intégrer aux manifestations une grève du chemin de fer.
Chacun sent, chacun sait, le rôle structurant du chemin de fer. Il remonte à des temps très anciens. Il a certes été réactivé avec le développement du TGV depuis 1981, qui bouleverse l'espace hexagonal, toujours dans le sens de l'hypercentralisation parisienne. Dès la loi fondatrice de 1842 a été dessiné et pensé un découpage de la France en 7 grandes lignes convergeant à Paris. Surnommé l'étoile de Legrand, du nom du directeur général des Ponts et chaussées de l'époque, ce schéma corseté empêche aujourd'hui encore le décloisonnement des régions de notre pays.
On ne s'en sortira donc que par une réforme radicale à laquelle l'idéologie étatiste et centraliste répugne.
JG Malliarakis
Propos recueillis
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