PRÉLÈVEMENT À LA SOURCE : LOURDE CHARGE POUR LES PME ET SPOLIATION DES CLASSES MOYENNES ?

Le prélèvement à la source est une complication pour les PME. Elles devront soit modifier les logiciels maison, soit demander aux comptables de s’occuper de ces problèmes ce qu’ils feront bien volontiers, mais en augmentant leurs honoraires (ce qui est normal, car toute travail mérite salaire). Par ailleurs, les dirigeants des entreprises petites ou moyennes seront, en cas d’erreur, pénalement responsables. Or cette réforme est une usine à gaz : comment être sûr d’appliquer le bon pourcentage sans se tromper ? Les contentieux risquent d’être nombreux et les sanctions vont pleuvoir sur des personnes qui n’ont rien demandé.

Les responsables syndicaux des dirigeants de PME demandent non le report de la mesure (il ne servirait à rien, car on en a déjà eu un), mais l’abolition des poursuites pénales en cas d’erreurs (sauf pour les fraudes manifestes, c’est-à-dire les patrons qui retiendraient les impôts, mais ne le restitueraient pas à l’État). Ils souhaitent également une aide financière, ce qui est logique puisque cette réforme va coûter de l’argent aux entreprises. Et pourtant, la perception de l’impôt sur le revenu engendrera pour l’État les mêmes frais qu’avant. Mais, bien entendu, le gouvernement va faire la sourde oreille. Pour lui il n’y a aucun problème et tout est réglé !

Quant aux contribuables, le réveil risque d’être amer. Ils auront dès le mois de janvier une paye minorée même si pour finir, leur pouvoir d’achat ne bougera pas. Car les prélèvements seront plus lourds dans un premier temps. Ceux qui payaient par tiers, par exemple, gardaient l’argent de leurs impôts jusqu’en mars. En outre, avec le prélèvement à la source, les déductions fiscales interviendront tardivement : un remboursement de 30 % en mars et le solde en septembre. Le contribuable paiera donc plus le premier semestre avant de récupérer sa mise. L’augmentation provisoire de la pression fiscale et l’impression (fausse) de diminution des revenus auront un effet récessif évident. Les Français restreindront leurs dépenses au début de 2019.

Mais le pire est sans doute à venir pour les classes moyennes. Tôt ou tard la CSG risque de fusionner avec l’impôt sur le revenu, avec à la clé la suppression du quotient conjugal (chaque membre du couple paiera séparément ses impôts, ce qui alourdira la facture des conjoints dont l’un gagne plus que l’autre), la suppression du quotient familial et de toutes les niches fiscales y compris celles pour les emplois à domicile. En plus, ceux qui gagnent moins seront exemptés de CSG et les classes moyennes paieront à leur place. Un premier projet a été présenté dans les colonnes du Figaro : il crée trois classes à 0 % jusqu’à 1900 euros, à 15 % entre 1900 et 5000 euros et à 40 % au-dessus. Un couple dont le mari gagne 9000 euros par mois, dont la femme ne travaille pas, deux enfants, payant 3000 euros annuels pour une aide ménagère paierait 2500 euros de plus. Les classes moyennes supérieures seront une nouvelle fois laminées, car les taux seront bien plus élevés que ceux de cette proposition.

Christian de Moliner

http://www.bvoltaire.fr/prelevement-a-source-lourde-charge-pme-spoliation-classes-moyennes/

Le mal incurable français : la tentation du régulateur postulé bienveillant

Les politiques économiques sont élaborées à partir d’agrégats arbitrairement définis (le taux d’inflation, le taux de chômage, la masse monétaire…), sur la base de données imprécises et orientées (par exemple la mesure de la pauvreté dépend de techniques statistiques dont l’interprétation est très arbitraire), avec un grand décalage par rapport à la conjoncture, et enfin en référence à des modèles théoriques outrageusement simplificateurs quand bien même ils ont l’apparence mathématique de la sophistication. Il suffit d’entendre aujourd’hui le débat autour de la Banque Centrale Européenne qui devrait baisser le taux d’intérêt si l’on en croit les ministres concernés ; mais la situation économique française est bien moins imputable à la position des autorités monétaires européennes ou à la « mondialisation libérale » qu’à l’absence dramatique de réformes structurelles qui paralyse toutes possibilités de rebond économique. Les théoriciens de l’économie reconnaissent que, par construction, une théorie économique repose toujours sur un modèle qui ne peut pas intégrer tous les éléments qui interviennent dans la réalité du phénomène étudié, puisqu’il se veut justement une abstraction. Cependant, les interventions publiques sont bien réelles, elles, et elles vont profondément modifier notre vie quotidienne alors même qu’elles s’appuient sur ces constructions théoriques. La plupart des économistes officiels, qui monopolisent outrageusement les ondes et plateaux de télévision, se réclame ainsi explicitement de Keynes pour justifier son appel à une relance par la consommation soutenue par l’Etat alors que la théorie keynésienne n’est valable que sous certains conditions très restrictives (économie fermée, pas de changement des technologies, stabilité des comportements de consommation…etc.). Quand un problème est systématiquement mal posé, on a peu de chance de le résoudre. Selon nos dirigeants et les syndicats, il conviendrait de « réguler le marché » ou du moins de palier ses défaillances supposées puisque l’existence de crises conjoncturelles prouverait que les marchés ne fonctionnent pas correctement. Cependant, dans des pays libres, c’est le marché qui est censé être le régulateur et les prétendues « défaillances du marché » sont la plupart du temps le résultat d’un environnement réglementaire et législatif qui neutralise les processus de marché eux-mêmes. D'une main, l'Etat étouffe l'économie et de l'autre main, il se propose de la relancer...  Par ailleurs, les « défaillances du marché » sont définies en référence à un modèle de marchés parfaits qui n’a jamais existé et qui est même l’antithèse de la compétition telle qu’elle existe en pratique. Le fait qu’il existe des technologies différentes, des asymétries d’information, de la publicité, des marques différentes, des entreprises de tailles différentes…etc. n’est pas le signe de défaillances de marché que l’Etat devrait corriger ; c’est au contraire la manifestation, le résultat et l’ingrédient du processus compétitif lui-même. Quand bien même ces éléments seraient interprétés comme autant de défaillances par rapport à un idéal de concurrence pure et parfaite, dans lequel tous les agents économiques ne seraient que des clones d’eux-mêmes, rien ne prouve que l’Etat serait apte à corriger ces défaillances sauf à postuler que l’Etat serait dirigé et administré par des êtres omniscients dont la nature exceptionnelle les placerait au-dessus non seulement du marché mais de la société toute entière. Vouloir réguler le régulateur, c’est précisément le neutraliser en l’empêchant de fonctionner. Manipuler des prix, c’est perdre toute l’information que contiennent ces prix. Manipuler le taux d’intérêt en vue de relancer l’investissement est une illusion dans la mesure où le taux d’intérêt est un prix. Si le raisonnement interventionniste était valide, alors il faudrait le généraliser à l’ensemble des prix : il faudrait, par exemple, baisser le prix des automobiles sous prétexte de relancer l’industrie automobile… On sait bien ce qu’il advient de toute politique de contrôle des prix, qui raréfie l’offre et finit par engendrer la pénurie. La manipulation du taux d’intérêt, sous le prétexte de relancer l’investissement, n’a pas de sens puisque l’investissement sera financé par l’épargne, c’est-à-dire la partie du revenu qui n’a pas été consommée. Or, la baisse du taux d’intérêt se fera au détriment de l’épargne dans le même temps qu’elle suscitera un besoin accru d’épargne pour financer les nouveaux investissements. Le prix est comme un baromètre et on ne change jamais le climat en manipulant un baromètre...

http://caccomo.blogspot.fr/2018/04/le-mal-incurable-francais-la-tentation.html

Élargissement du regroupement familial : le gouvernement poursuit la politique d’immigration massive

La loi asile et immigration de Gérard Collomb, ministre de l’Intérieur, comporte de nouvelles filières d’immigration massive. Présentée comme une loi « dure » par de nombreux médias et associations de gauche, elle compte en réalité élargir le regroupement familial pour les mineurs isolés ayant été acceptés au titre du droit d’asile. Le texte proposé à l’Assemblée Nationale, dans son article 3, prévoit en effet que les mineurs réfugiés (ayant la possibilité jusqu’ici de pouvoir faire venir leurs parents) accèderont à la possibilité de pouvoir désormais faire venir aussi leurs frères et sœurs. Un dispositif est également prévu afin que les filles menacées d’excision puissent faire bénéficier leurs parents d’un titre de séjour au nom du droit d’asile.

Les Droits de l’Homme servent une nouvelle fois de justification à la continuation de la politique d’immigration massive. Concernant l’excision, il faut rappeler que selon un rapport de l’ONU (22/07/2013) plus de 30 millions de femmes sont menacées d’excision. Le gouvernement compte les faire venir ainsi que toutes leurs familles ?

Les identitaires réclament la fin de l’immigration massive, préalable indispensable à la remigration, c’est-à-dire le retour dans leur pays d’origine d’une majorité des immigrés présents en France et en Europe. Toutes les nouvelles filières d’immigration, prétendument imposées au nom d’un humanisme dévoyé, doivent être dénoncées et empêchées. Les flux qui se déversent sur notre pays et notre continent doivent s’arrêter et s’inverser !

Un communiqué des Identitaires

https://fr.novopress.info/210328/elargissement-du-regroupement-familial-le-gouvernement-poursuit-la-politique-dimmigration-massive/

L'avenir de la SNCF

par Charles de Bourbon-Parme

Chers amis,

Une fois de plus, le pays a été pris en otage par une minorité de travailleurs privilégiés, aux régimes de protection sociale adaptés, aux nombreux avantages salariaux, confortés dans une situation de quasi inamovibilité de leur emploi.

Les cheminots de la SNCF, puisqu'il s'agit d'eux, ont participé au mouvement national de grève ayant frappé les services publics ces derniers temps. En cause ? La réforme de leur statut, nécessaire à la redynamisation de leur entreprise pour faire face à son ouverture à la concurrence. En somme, ces employés ont préféré menacer la survie de leur entreprise, et donc leur bien commun, plutôt que de s'asseoir à la table des négociations pour étudier les moyens d'assurer son avenir et donc l'emploi de tous. Quelles sont les victimes immédiates de ces actions ? Les usagers. Quelles sont les victimes collatérales ? Les grévistes eux-mêmes, à terme, s'ils persistent à s'opposer à la réforme nécessaire de leur entreprise.

Oh ! Bien sûr, la direction de la SNCF n'est pas exempte de critiques. Ainsi, la fermeture annoncée de nombreuses lignes dites déficitaires risque de peser lourdement sur l'aménagement du territoire et la compétitivité économique des communes isolées. Par ailleurs, si les régions, les départements et les communes s'organisent pour sauver ces lieux abandonnés de la SNCF, c'est à des compagnies étrangères que Réseau Ferré de France ouvrira les voies. La SNCF, alors, dans un deuxième temps, pâtira de sa vision purement gestionnaire.

Dans ces deux exemples, nous voyons bien que l'essentiel est oublié à chaque fois. Les employés négligent leur bien commun qui est l'entreprise pour ne penser qu'à leur bien particulier immédiat. L'entreprise néglige le bien commun du monde économique qui est la préservation de la vigueur des territoires français. Enfin, l’État qui, depuis tant d'années, néglige son rôle d'actionnaire principal en n'anticipant pas les réorganisations nécessaires, laisse cette structure folle développer ses erreurs, comme des prix du billet de TGV de plus en plus prohibitifs, l'abandon du calcul du coût du billet au kilomètre, l'absence de réforme de fond des structures de l'entreprise et de sa masse salariale, le délaissement d'un réseau ferré et d'une flotte de trains aujourd'hui vieillissants pour une part importante.

A chaque échelon, ce sont les Français, c'est la France qui souffrent de cet abandon du bon sens.

Ne nous en laissons plus compter !

Charles

http://www.vexilla-galliae.fr/actualites/social-et-economie/2633-l-avenir-de-la-sncf

30 000 migrants supplémentaires en deux ans : ce que va nous coûter la décision de Hollande

405 millions d’euros : c’est la facture des engagements de François Hollande (30 000 migrants supplémentaires en deux ans). En septembre 2015, Michel Sapin, ministre des Finances, annonçait un coût de « quelques millions d’euros ». 
Article extrait de la 34e étude de Contribuables Associés « Les migrations méditerranéennes en 2015. Chiffre et coûts, réalités du présent et scénarios du futur ». Jean-Paul Gourévitch, consultant international sur l’ Afrique et les migrations, y dresse un panorama complet des flux migratoires en 2015 en Europe. Vous pouvez vous procurez cette étude sur notre boutique en ligne. migrations méditerranéennes 2015 
Le 8 septembre 2015, le ministre des Finances, Michel Sapin, annonce aux Français que l’accueil de 24 000 migrants supplémentaires en deux ans ne coûterait à la France, c’est-à-dire aux contribuables, que « quelques millions d’euros ». Ceux-ci concerneraient les frais de transport, de renforcement de l’OFPRA (Office français de protection des réfugiés et apatrides) et les dépenses pour les collectivités locales qui prennent en charge le logement des migrants et le financement du RSA.
Cette déclaration qui ne mentionne que les migrants « supplémentaires » fait l’impasse sur ce que coûte actuellement au pays l’immigration régulière et irrégulière. De plus, elle minimise le nombre de ceux que la France risque de devoir accueillir en 2016 et leur coût. Michel Sapin a été immédiatement contredit par son Premier ministre, Manuel Valls, qui a avancé le chiffre de 600 millions d’euros. Ce qui est encore en dessous de la réalité.
Entre temps, lors du sommet européen du 23 septembre 2015, il avait été demandé à la France de porter sa capacité d’accueil jusqu’à 30 000 réfugiés dans le cadre d’un « plan de relocalisation des migrants ». La France avait fini par accepter et a confirmé ce choix en ce début d’année 2016.
La France respectera « l’ensemble de ses engagements », a martelé le chef de l’État, le 4 mars dernier, bien que ce plan soit un échec total. Fin février 2016, 642 personnes avaient été « relocalisées » sur les 160 000 prévues, alors que le Portugal se désespère de ne voir arriver que quelques dizaines de migrants. coût des migrants
Approche globale 
Sur cette base, en considérant que chaque demandeur d’asile arrivant sur le territoire français est en situation irrégulière jusqu’à ce qu’il soit régularisé, on pourrait établir ce que ces 15 000 migrants supplémentaires irréguliers par an, par rapport au stock de 550 000 migrants irréguliers en Métropole (l’Outre-Mer étant exclu pour les migrants transitant par la Méditerranée) coûteraient à l’État.
Le déficit de l’immigration irrégulière était estimé à 3,29 milliards d’euros par an. 
Les comptes de 2015 ne peuvent être exactement calés sur ceux précédemment évoqués. En effet, ces nouveaux migrants ne paient pas de taxes de visa à la différence de ceux, qui étant entrés avec un visa de séjour régulier et l’ayant prolongé au-delà, sont devenus des migrants irréguliers. De plus, comme ils ne travaillent pas (en principe), ils ne cotisent pas aux prélèvements sociaux et les entreprises ne sont pas non plus redevables d’amendes pour les avoir embauchés illégalement. Le manque à gagner pour l’État, qui avait été estimé antérieurement à 97 millions d’euros, devrait avoisiner les 100 millions. Le déficit pour cette immigration irrégulière passerait de 3,29 à 3, 39 milliards, ce qui nous donne pour 15 000 migrants supplémentaires par rapport à 550 000 migrants irréguliers un déficit de : 3,29 milliards x 12.000 soit 71,78 millions d’euros, 6 164 euros par migrant irrégulier. 550.000
À ce chiffre, il faut ajouter les investissements consentis par l’État pour l’ensemble des migrants présents sur le territoire (dépenses d’éducation, de politique de la ville, d’aide aux associations…) dont la rentabilité à moyen terme ne peut être actuellement mesurée. Ils représentent un montant total annuel de 6,9 milliards d’euros et concernent aussi bien les migrants en situation régulière que ceux en situation irrégulière, c’est-à-dire pour la Métropole (les départements et régions d’outre-mer et les collectivités d’outre-mer étant exclus) 9,755 million de personnes. Soit 708 euros par migrant.
Sur cette double base le coût unitaire annuel d’un migrant irrégulier s‘établit à 6 164 + 708, soit 6 872 euros. 
Cette approche est une base minimum. Elle mélange en effet les flux et les stocks. Or ceux qui arrivent, en raison des coûts d’accueil, de procédure, de formation, coûtent en général plus cher que ceux qui sont déjà là, pour lesquels les investissements peuvent être étalés sur une période plus longue, et dont les coûts d’hébergement diminuent au fur et à mesure qu’ils trouvent du travail et rapportent à l’État en cotisations, en amendes payées par les entreprises fautives et en augmentation du PIB de la nation.
Si un migrant irrégulier voit sa procédure durer 18 mois comme c’est actuellement la moyenne, son coût unitaire sera de 6 872 x 1,5 = 10.387 euros.
Sur la base de 15.000 arrivants supplémentaires par an, le coût ajouté est de 10.308 x 15.000 = 154,62 millions d’euros. Et celui de 30.000 sur deux ans de 309,24 millions d’euros, loin des « quelques millions d’euros » annoncés par le ministre des Finances.
Mais ce chiffre ne tient pas compte du temps d’instruction d’une demande d’asile ni du fait que selon la Cour des comptes, 96% des déboutés resteraient en France.
Approche différenciée 
On peut, pour une estimation plus fine, partir des coûts calculés dans les autres pays. Ainsi l’Allemagne, qui avait prévu d’accueillir 800.000 migrants, avait réservé une enveloppe de 10 milliards d’euros, soit un coût unitaire de 12.500 euros (supérieur à notre estimation annuelle), mais ses procédures plus rapides permettent de régler une situation sur 12 mois. La Cour des comptes a, quant à elle, fixé l’étiage à 13.724 euros pour un demandeur d’asile et à 5528 euros pour un débouté, sous réserve qu’il ne reste pas en France après la décision.

Un coût de 13.724 euros pour un demandeur d’asile et de 5528 euros pour un débouté selon la Cour des Comptes 

En fait, le coût d’un migrant irrégulier en France se distribue, comme nous l’avons montré, selon trois paramètres.
Les paramètres spécifiques concernent uniquement les migrants irréguliers : ce sont les dépenses de santé en particulier l’aide médicale d’État (AME), les coûts de l’hébergement dans les centres de rétention pendant toute la durée de la procédure, les coûts de la reconduite aux frontières quand elle est effective, les coûts juridiques des demandes d’asile, auxquels il faut ajouter les appels devant la Cour nationale du droit d’asile (CNDA) et l’aide juridictionnelle qui peut être accordée, les coûts de la lutte menée à l’intérieur et à l’extérieur du territoire contre les migrations irrégulières, les coûts de la scolarisation de migrants irréguliers.
Les coûts partagés sont ceux que l’État supporte pour l’ensemble des migrants, qu’ils soient en situation régulière ou irrégulière. Ils concernent la totalité de la demande d’asile y compris la construction de nouveaux centres, les pertes de cotisations sociales dues au travail illégal ou dissimulé, les subventions aux associations d’aide et de défense des migrants, les investissements consentis pour leur formation, leur logement et l’amélioration du cadre de vie.
Les coûts proportionnels sont ceux que les migrants supportent à due proportion de leur importance dans la communauté nationale : coûts sécuritaires, sociaux, fiscaux, sociétaux.
Le coût de l’aide médicale d’État 
Parmi ces coûts, certains sont relativement faciles à approcher. Ainsi l’aide médicale d’État qui regroupe l’AME de droit commun, les soins urgents pour les non-bénéficiaires en situation d’urgence, et l’AME humanitaire, avait été programmée dans le budget 2013 pour 588 millions. Le ministre de la Santé, Marisol Touraine, a reconnu que les dépenses constatées étaient de 744 millions d’euros. Le budget a été augmenté de 17 millions en 2014 et de 73 millions pour les crédits 2015, mais le député Les Républicains Claude Goasguen avance pour sa part un chiffrage d’un milliard d’euros- pour près de 300.000 bénéficiaires. Les prévisions de l’État sont donc inférieures aux dépenses réelles. En moyenne, plus d’un migrant irrégulier sur deux y a recours annuellement et en « consomme » au minimum pour 2.600 euros. 
Cette aide étant attribuée à tout immigré en situation irrégulière voulant se soigner à condition qu’il réside de façon ininterrompue depuis plus de trois mois en France, et que ses ressources soient en dessous d’un plafond calculé selon le nombre de personnes au foyer et de 720 euros par mois par personne en Métropole, on peut conjecturer qu’à court terme la moitié des 30 000 migrants supplémentaires en bénéficieraient, soit une dépense approximative de 19,5 millions d’euros pour 7 500 migrants la première année et de 39 millions pour la seconde année.
De la même façon, l’ensemble des coûts relatifs aux déboutés (interpellations + zones d’attente + rétention + surcoût judiciaire + renvois + quote-part des dépenses d’investissements + dépenses de fonctionnement) avait été évalué dans notre monographie « Ce que nous coûte l’immigration irrégulière » (parue chez Contribuables Associés en 2011) à 787,8 millions d’euros pour environ 29.874 reconduites et départs volontaires réels, ce qui correspondait à un coût unitaire de 26.370 euros. À l’époque, un peu plus d’une reconduite sur cinq était effectuée. Les évaluations de l’OFPRA pour 2015 faisant état de 31,5% de statuts obtenus, cela signifierait que 4.725 seraient acceptés et 10.275 déboutés. Si l’on adopte la position de la Cour des comptes, (4% de reconduites effectives) cela veut dire qu’en définitive que 429 seraient reconduits en définitive, et que 14.571 resteraient. 
Un débouté réel ayant selon elle un coût global de 5.528 euros et un demandeur d’asile de 13.724, le coût de ces 15.000 migrants supplémentaires annuels reviendrait à 2,37 million (5.528 euros x 429) + 199,97 millions (13.724 euros x 14.571), soit un total de 162 millions d’euros par an. Et pour 30.000 migrants sur deux ans de 405 millions d’euros
Ceci n’est qu’un ordre de grandeur du coût ajouté que représenterait l’engagement de la France d’accueillir 30.000 migrants supplémentaires en deux ans.

Source

http://www.oragesdacier.info/

Éric Zemmour : « C'est la France périphérique qui paie cher la réforme de la SNCF »

BILLET - Les usagers habituels des trains ont payé un lourd tribut à la grève des cheminots. Et notamment ceux qui vivent loin des grandes villes, constate Éric Zemmour. [RTL 5.04]. Il montre que droite et gauche confondues se sont accordées pour mener une politique du rail qui favorise les classes dominantes bobos des grandes métropoles. Les élites friquées, privilégiées, bobos de droite et de gauche réconciliés par Macron qui y a trouvé son électorat. Minoritaire mais dominant.  LFAR 

Résumé RTL par Éric Zemmour et Loïc Farge 

Ce sont des images qui ont tourné en boucle sur nos écrans. De rares RER bondés pris d'assaut. Ou au contraire, dans la grande couronne, comme on dit, dans des territoires largement ruraux, des gares vides et des rails encombrés de passagers qui ne savent à quel saint se vouer.

Autour de toutes les grandes villes françaises, et de la métropole parisienne en particulier, le même spectacle désolant. Pour tous ceux qui n'ont pas les moyens de vivre en centre-ville, la galère des transports n'est pas une expression toute faite, mais une cruelle réalité. 

Éric Zemmour

http://lafautearousseau.hautetfort.com/

La crise de la SNCF signe la déliquescence d’un régime socialiste et jacobin

Extraits d'un article sur la SNCF tiré de la revue Reconquête:

"De tout temps les réseaux de transports ont manifesté la réalité profonde d’une nation, d’un État, d’un empire. Voies romaines, chemins médiévaux, routes monarchiques, chemins de fer dès le XIX^e siècle, autoroutes et aéroports au XX^e : tous, par leurs structures, leur degré d’élaboration, leur trafic résument les modes de vie et d’organisation des peuples qu’ils desservent. Aujourd’hui en France, la crise de la SNCF, monopole d’État sur les chemins de fer, qu’une énième réforme est censée vouloir sortir de l’ornière, signe à sa façon la déliquescence de la république qu’elle dessert. Crise sociale, crise financière, crise territoriale d’un régime socialiste et jacobin. Le rapport Spinetta, « très conformiste » selon l’avis de la puissante fédération d’usagers Fnaut, suivi des propositions de réforme du gouvernement Philippe, ne font qu’effleurer quelques solutions partielles.

L’affaire du statut

Déliquescence sociale d’abord. Est-il compréhensible que 130 000 cheminots sur 150 000 qui travaillent dans le ferroviaire, bénéficient du même statut en béton que ceux des années 1920, quand les candidats à l’embauche étaient rares et les conditions de travail, en particulier la conduite des locomotives à vapeur ou les travaux de force sur les voies, épuisantes ? [...]

Reste que le statut n’est pas le seul obstacle à une amélioration de la performance de la SNCF. Les réglementations nationales par métiers, par leur extrême rigidité, interdisent la polyvalence, font bondir les coûts salariaux dans le domaine de la conduite ou de la maintenance, interdisent l’adaptation des tâches aux conditions locales, traitant de la même façon un conducteur du RER C et celui d’un autorail entre Mende et La Bastide. Elles sont pour partie responsables de l’abandon de la desserte fret par wagon isolé en 2010 pour cause de déficit, qui a poussé vers la route des centaines de chargeurs, comme en témoigne le nombre impressionnant de raccordements à l’abandon. Elles participent à l’explosion des coûts de maintenance des lignes capillaires.

L’énorme dette

Déliquescence  financière ensuite. Si les résultats de SNCF Mobilité pour 2017 publiés fin février sont flatteurs, avec une hausse de 4,7 % de son chiffre d’affaire (+8,7 % pour TGV France, +3,7 % pour Intercités, +3,6 % pour TER et +3,3 % pour Transilien), et un résultat net récurrent de 895 millions d’euros, SNCF Réseau, qui exploite, entretient et développe les voies quand il ne les ferme pas, voit sa dette croître de 1,7 milliard d’euros, à 46,6 milliards (sept fois son chiffre d’affaire !), avec un résultat net de -157 millions d’euros malgré la hausse des péages imposée aux opérateurs : SNCF pour les voyageurs, SNCF et concurrents pour le fret, le marché ayant été ouvert pour ce dernier en 2007. [...]

Les « petites lignes » en question

Déliquescence territoriale enfin. Là réside la plus insupportable provocation du rapport Spinetta et le grand non-dit du premier ministre Édouard Philippe qui a prudemment joué la défausse sur une nouvelle contraction du réseau. Jean-Cyril Spinetta déplore que 9 000 kilomètres de « petites lignes » coûtent 1,7 milliard d’euros par an et ne voient passer que 2 % des voyageurs. Les arguments sont évidemment spécieux et insupportables à la France « provinciale », celle dont l’odeur rance incommode M. Macron. Il faut d’abord savoir que ces 9 000 kilomètres de « petites lignes » équivalent à 40 % du réseau exploité et que leur fermeture réduirait le chemin de fer en France à une étoile autour de Paris.

Il faut savoir que la SNCF facture à un coût supérieur de 30 % environ par rapport à son homologue allemande ses services TER aux régions et que 5 000 km de ces lignes sont frappées de ralentissements pour défaut d’entretien, dont la « petite » transversale Bordeaux-La Rochelle-Nantes, axe dans un état de déliquescence scandaleux. La carte de ces « petites lignes » inclut ainsi tout le réseau ferré des Alpes du Sud (étoiles de Veynes), soit la desserte de quatre départements ! Ou ce qui reste de desserte du Massif Central, déjà grand sacrifié du malthusianisme centralisateur.

Il faut aussi savoir que le mantra des fermetures de lignes pour retrouver l’équilibre financier est répété à l’envie depuis la création de la SNCF en 1938. Au cours des seules deux premières années de son existence (1938-1939), la SNCF avait déjà fermé… 8 390 km de « petites lignes » soit près de quatre fois la longueur du réseau à grande vitesse actuel ! Pour la seule année 1980, elle en a supprimé 752 km et pour la seule année 1970… 1 365 km ! En 80 années d’existence, la SNCF a neutralisé environ la moitié du réseau dont elle a hérité des compagnies, soit plus de 20 000 km de lignes, laissant derrière elle un cimetière de splendides ouvrages d’art, de gares abandonnées, de rails rouillés jusqu’aux aux abords d’agglomérations embouteillées. Chaque fois, la SNCF joue le pourrissement du service pour justifier ensuite sa suppression. Un expert ferroviaire suisse explique, cité par TransportRail.com : « Il existe deux solutions pour les trains vides : les remplir ou les supprimer. Et en Suisse, on choisit généralement la première solution ! ». La Suisse n’a supprimé quasiment aucune ligne de son réseau historique, au contraire de la France qui affiche un record en la matière. [...]

Le jacobinisme ferroviaire

Au final, la France se retrouve avec un réseau ferroviaire coûteux, endetté, peu agile et surtout gravement inéquitable, traduisant la nature obstinément centralisatrice et jacobine de son système politique. Car pendant que des départements entiers voyaient leurs trains remplacés par des autocars aux horaires squelettiques et aux arrêts en bord de route, le système développait 2 500 km de lignes à grande vitesse toutes centrées sur Paris, y compris la LGV mal-nommée Rhin-Rhône (Dijon-Mulhouse) dont la majorité du trafic reste radial. De même, l’Ile-de-France se voyait suréquipée de voies ferrées (métro en constant développement, RER, Transilien ou bientôt Grand Paris Express à 35 milliards d’euros), soit la plus forte densité ferroviaire au monde alors que le reste du pays connaît l’une des plus faibles densités ferroviaires d’Europe. Une schizophrénie française, qui touche même les métropoles puisque Lyon, Marseille, Bordeaux, Toulouse ou Lille ne possèdent pas de RER à haute fréquence contrairement à leurs homologues allemandes, britanniques ou espagnoles. [...]

L’exemple suisse, allemand, espagnol…

[...] On objectera que depuis 80 ans la SNCF incarne la France. On répondra que depuis 80 ans la SNCF incarne surtout le jacobinisme monopolistique d’État au service d’une conception centralisatrice et totalitaire du territoire. Le service public dont se gargarisent gauche et syndicats n’implique en rien un monopole d’État pour sa réalisation, mais un contrôle et une solidarité garantis par l’Etat régalien. La SNCF et ses 25 000 km de lignes fermées depuis sa naissance prouvent l’échec du système. Les chemins de fer suisses, qui bénéficient de ressources publiques pérennes et assumées mais dont l’exploitation est répartie entre un réseau fédéral et une multitude de réseaux propriétés des cantons, illustrent le succès d’un système basé sur le principe de subsidiarité. Il en va de même en Allemagne ou en Espagne, où les réseaux autonomes régionaux se développent, multipliant les innovations : tram-train en Sarre ou Bade-Wurtemberg, réseaux ruraux métriques transformés en RER à Valence, Barcelone ou Bilbao… [...]"

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On va se passer quelque temps du rail

Dans sa lettre politique du 3 avril, Laurent Joffrin se félicite de ce qu'il appelle un "succès syndical". La grève des cheminots a été suivie officiellement par 48 % des effectifs. Il s'agit évidemment d'un pourcentage d'autant plus énorme que le blocage dépasse le nombre de grévistes déclarés. La catégorie des conducteurs, sans lesquels aucun train ne roule, par exemple, en a compté 77 %.

Et, comme la CGT l'avait programmé dès le 26 février, avant même la réunion intersyndicale du 27, on s'apprête [éventuellement] à parler de "l’un des plus importants mouvements sociaux de l’histoire de la SNCF". Telle est donc l'antienne qu'a reprise à l'identique, quelques semaines plus tard, le directeur de Libé.

Il est évidemment trop tôt pour se prononcer sur le bilan d'un mouvement de grève aussi long dans sa durée annoncée qu'inédit dans sa forme. Joffrin, éditorialiste de renom, ainsi que son journal, se trompent assez souvent, et Mediapart aussi qui, le 2 mars, analysait gravement qu'en "brandissant leur statut, Macron tend un piège aux cheminots".

L'idée machiavélique que l'on prête au président se baserait sur le raisonnement suivant : "l'Élysée sait que l’opinion publique va être déterminante dans le dossier de la SNCF. C'est elle qui va arbitrer. Pour éviter de revivre les grèves de 1995, il doit la mettre de son côté. Et la seule façon pour le gouvernement de la mettre de son côté, c’est le statut."

Dès le 24 février, le p. de la r. avait déclaré, dans le cadre de sa visite au Salon de l’agriculture : "je ne peux pas avoir d’un côté des agriculteurs qui n’ont pas de retraite et de l’autre, avoir un statut cheminot et ne pas le changer".

Rien ne permet pourtant de dire que les avantages de ce statut, remontant à un décret publié en 1950, renforcé par le passage des communistes au gouvernement, si décriés qu'ils peuvent être, – et ils l'ont toujours été – soient de nature à faire basculer les Français, aujourd'hui partagés en deux secteurs d'opinion presqu'égaux. Les adversaires du statuts bénéficient encore d'une courte majorité, mais la mobilisation des syndicats n'a pas suscité de véritable réaction à ce jour.

Au contraire, un syndicaliste aussi raisonnable que Laurent Berger, secrétaire général de la CFDT peut rappeler que "les difficultés de l'entreprise ne peuvent se résumer au statut des cheminots, après des années de sous-investissement."

Certes, Éric Meyer, secrétaire du syndicat gauchiste Sud-Rail n'hésite pas à aller plus loin dans la protestation. Selon lui "le statut des cheminots est un faux problème. Mettre en avant ce sujet, c’est montrer les cheminots du doigt afin d’éviter un vrai débat sur le service public ferroviaire et la continuité territoriale".

Il n'est sans doute pas vrai que la réforme du statut, règlement RH001 de la SNCF, qui concerne 92 % de ses salariés, constitue l'essentiel du projet gouvernemental.

En octobre dans la lettre de mission adressée par le premier ministre à Jean-Cyril Spinetta, il n’est question que de l’adaptation de la SNCF à l’ouverture à la concurrence, de la dette et de sa soutenabilité financière. Pour les rapporteurs, la question de l'évolution du statut, quoique considérée comme nécessaire, n'apparaissait pas comme une priorité.

Substituer la concurrence au monopole étatiste reste le vrai sujet. Certains croient qu'il ne s'agit là que d'une lubie bruxelloise. En réalité, la mise en place d'une offre de transports de plus en plus concurrentielle est dans l'intérêt du ferroviaire et de son opérateur historique lui-même

Et, de toute manière, qu'on le veuille ou non, que cela plaise ou non aux reliquats du marxisme et aux vieux rogatons de l'étatisme, le développement des moyens de communication, considérable depuis 25 ans, comme celui des modes de transports, permettra aux usagers de faire l'expérience, difficile certes pendant quelques semaines, de se passer, malheureusement, du rail. Ceux qui en pâtiront le plus seront parmi les Français les plus modestes. 

JG Malliarakis 

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