Le Réchauffement Climatique, cheval de bataille de la Phynance

Dans la foulée de l'émission de Mme Ockrent, ce samedi 5 novembre, France Culture en remit une louche avec celle de Mr Dominique Rousset, l'Economie en Question, également consacrée à la Conférence de Marrakech. Cette fois-ci on nous enfonce dans le cerveau, la thématique officielle vue sous l'angle de l'économie. Trois "experts" ont été conviés qui sont des militants anti-Réchauffement et appartiennent à des organisations jouant un rôle de premier plan dans cette stratégie. Alain Grandjean est un économiste, fondateur (et associé avec l'omniprésent et omniscient Jean Marc Jancovici ) de Carbone 4 dont ses promoteurs définissent la mission en ces termes : « Faire évoluer la stratégie et le management des organisations pour créer des activités sobres en carbone, résilientes et créatrices de valeur ». Dans l'esprit de ce Monsieur Grandjean la quête des 100 milliards de dollars ne pose pas de problème. Ce qui en pose en revanche c'est la répartition de cet argent dans la décarbonation de l'économie mondiale. Les sommes avec lesquelles il jongle ne semblent d'ailleurs pas l'affecter. Etant entendu, dit-il, « qu'il s'agit de remettre en cause très fortement l’ensemble des dispositifs de régulation économique ». Ainsi explique-t-il sans façon, « une étude de Nicolas Stern sur la nouvelle économie climatique indique que c'est 6 000 milliards de dollars par an qu'il faut investir dans les quinze prochaines années en espérant que c'est plutôt en investissement vert sans carbone que des investissements qui continuent à émettre des gaz à effets de serre... Ces 6 trillions de dollars sont bien prélevés chaque année, sauf qu'ils ne vont pas au bon endroit ! ». Ceux qui votent et paient doivent le savoir, eux qui croient qu'il est question de sécheresse et de canicule. Il s'agit donc d'effectuer de sérieuses corrections dans le sens d'une économie "décarbonée" puisque pour eux le carbone c'est le mal.

Si ce n'est d'abord le diable par lequel on effraie les masses afin de les conduire dans la nasse de la société mondialisée. Puis ils exigent que tous les investissements dans le monde, peu à peu, ne se fassent qu'à condition d'être "climato-compatibles" et décarbonés. Ayant réussi à terroriser les peuples caucasiens on leur a fait accepter que des centaines de milliards soient ponctionnés dans leur poche et transférés aux sociétés à démographie galopante. Laquelle étant la véritable cause de leur situation désastreuse et non pas le carbone ou l'effet de serre. La phase actuelle consiste à contraindre les peuples occidentaux à adopter un schéma de pénurie décarbonée peinte en vert. Avec à la clé une déculturation radicale de leurs identités, de leurs mœurs et de leurs traditions. Afin de les transformer en zombies. Le second intervenant, Aurélien Saussay, est également économiste. Auprès de l'OFCE, l'Observatoire Français des Conjectures Economiques, qui se prétend indépendant bien qu'il relève de la Fondation Nationale des Sciences Politiques et que ses quatre présidents successifs en disent long sur cette indépendance : Jean-Marcel Jeanneney, Jean-Paul Fitoussi, Philippe Weil et Xavier Ragot. Weil, né de parents juristes renommés, passé par Yale et Harvard, a eu comme professeurs James Tobin et comme condisciple Jeffreys Sachs, un des gourous du Réchauffement Climatique. Il est professeur à Sciences Po Paris. Bref, un pedigree impeccable. Enfin lui a succédé à la tête de l'OFCE Xavier Ragot, polytechnicien et professeur à la Paris School of Economies qui fut conseiller économique d'Arnaud Montebourg. Décidemment, l'OFCE n'est nullement une organisation indépendante.

Une petite camarilla mondiale

Le troisième intervenant enfin est Baptiste Perrissin-Faber, normalien, ingénieur des Ponts et Chaussées, économiste à France Stratégie. À la tête de cette dernière, autrement appelée commissariat général à la Stratégie et à la prospective dépendant directement du Premier Ministre, on trouve Jean Pisani-Ferry, le fils du dinosaure gaulliste qui fit beaucoup parler de lui en Nouvelle-Calédonie. Cet ancien conseiller économique de DSK a appartenu à une bonne vingtaine d'importantes institutions et on le voit mal contester le système dominant. Il a beaucoup écrit sur le Réchauffement Climatique et sur la financiarisation du carbone, étant convaincu de la nécessité de mener de front le combat contre le premier et la transformation de la société mondiale. Son jeune collaborateur ne saurait, on s'en doute, agir différemment. Quand il insiste sur le fait que « la finance a toujours été au cœur des négociation climatiques », il répond à une autre affirmation de Grandjean selon laquelle : « Quand on parle de financement de la transition, on parle de l’économie centrale. On s'intéresse à l'ensemble du Système bancaire et financier international, au, fonds de pension, aux banques de développement aux assureurs, aux banques privées, à l’ensemble du système financier ». Il n'y a guère encore les climato-sceptiques étaient dénoncés comme les suppôts des puissances d'argent, des pétrolier et des multinationales de la chimie et des armes Ils ne se cachent plus aujourd'hui pour revendiquer avec cynisme que ce sont eux qui possèdent l'argent parce que tout le Système financier est au service de la transition énergétique et climatique. Tous s'accordent à penser que la signature de l'Accord de Paris est une excellente chose mais qu'il faut aller plus loin si l'on veut abaisser la température mondiale en deçà des 2 degrés qui assureraient, disent-ils, la survie de la planète. Aucun ne soufflera mot du problème essentiel auquel celle-ci doit faire face. Une population oscillant entre 10 et 11 milliards d'individus qui rêvent tous d'être Américains ou Européens. La quadrature du siècle en somme au-delà de laquelle tout le reste n'est que gesticulations et bavardages. Appartenant à un réseau mondial qui embrasse tous Clubs de pensée économiques et politiques, tous les organes de pilotages mondiaux comme la Trilatérale, le Bilderberg, Davos, les U Machins etc., ces "experts" présents dans cette émission, qui se tutoient et s'appellent par leur prénom, participent aux mêmes travaux effectués dans le cadre de la croissance verte et des soi-disant risques climatiques. Ils se retrouvent avec Canfin, Stiglitz, Stern, Sachs dans les mêmes cercles pour effectuer les mêmes rapports.

R.B. Rivarol du 10 novembre 2016

Réchauffement climatique : une étude invalide la thèse officielle

FRANCE (NOVOpress avec le bulletin de réinformation de Radio Courtoisie) : Ce qui n’était qu’une hypothèse vient d’être validé par un important groupe de scientifiques. L’éditeur scientifique Elsevier B.V. a publié le 26 octobre dernier un article attribuant la majeure partie du réchauffement climatique à l’activité solaire. La thèse a été confirmée par les pairs du comité de lecture de Annual Reviews in Control, une des sept revues scientifiques de l’IFAC, fédération internationale regroupant des milliers d’experts en contrôle, automatique et identification des systèmes complexes.

Comment les thèses du GIEC sont‑elles invalidées ? Par l’approche scientifique. La période observée par l’auteur de l’étude porte sur mille ans, quand celle du GIEC ne porte que sur les 150 dernières années. Ce qui élimine les événements millénaires de la période chaude médiévale et du petit âge glaciaire, notoirement corrélés à l’activité solaire. La seconde erreur du GIEC consiste en la confusion entre cause et effet, à propos des courants océanographiques de type El Niño. D’après le scientifique, il s’agit « d’une erreur méthodologique lourde, évidente aux yeux de n’importe quel expert en science des systèmes ».

Comment expliquer la persistance de la cause humaine comme fondement de toute explication du dérèglement climatique ? Dénoncer l’activité humaine comme l’alpha et l’oméga du réchauffement est bien commode pour les mondialistes. Cela valide leur politique malthusienne de régulation de la population mondiale, véritable fondement des grands rendez‑vous, du type COP 21 hier et COP 22 à Marrakech demain. L’homme étant un parasite pour la planète, il est donc légitime de réduire les effectifs, par la promotion de l’avortement, ou encore par des campagnes de stérilisation des femmes, notamment en Afrique. Il est dommage donc que le pape François se soit fait le relais dans son encyclique Laudato Si des fausses thèses du GIEC, démenties depuis.

http://fr.novopress.info/201733/rechauffement-climatique-une-etude-invalide-la-these-officielle/

4.800 € d’amende pour les boulangers trop transparents

« Consternant, hallucinant ». Au sortir du tribunal d’Amiens (Somme), Maître Grégoire Frison ne mâche pas ses mots. Ses clients, Alain et Françoise Bourgeois, boulangers de métier, viennent d’être condamné à 4.800 € d’amende pour tromperie sur la marchandise. Leur tort ? Avoir vendu du pain à la farine bio sans avoir le label AB.

Reporterre vous avait raconté l’affaire : Alain Bourgeois fabrique les pains, Françoise les vend. Ce que reprochent les contrôleurs de la DDPP (Direction départementale de la protection des populations) à Mme Bourgeois, c’est d’avoir indiqué sur un panneau, rangé dans un coin du fournil, que le pain est fabriqué à partir de farine bio, alors qu’ils n’ont pas le label AB. Le couple a préféré un label plus exigeant, Nature & Progrès, et a toujours indiqué que son pain était « au levain naturel », sans jamais affirmer qu’il était bio. Mais pour les contrôleurs, le petit logo AB de l’étiquette de la farine aurait induit les clients en erreur.

Résultat, l’entreprise des Bourgeois est condamnée à 4.000 € d’amende, dont 2.000 avec sursis, contre 8.000 € requis par le parquet pendant l’audience. En tant que gérante de la structure, Françoise devra quant à elle payer à l’État 800 €, dont 400 avec sursis.

Une peine disproportionnée au regard de l’infraction, estime Me Frison : « il y a tant de boulangeries industrielles et de supermarchés qui abusent du terme bio, pourquoi s’attaquer à des petits boulangers qui ont fait preuve de transparence ? » Joint par téléphone, Alain Bourgeois se défend de toute malhonnêteté : « Nous voulions juste dire aux clients ce que nous faisions, c’est-à-dire du pain au levain naturel à partir de farine bio. Que faut-il faire alors : cacher la provenance de la farine ? »

« On a surtout l’impression que l’administration a voulu faire du zèle, montrer l’exemple. Mais je ne comprends pas pourquoi il y a un tel acharnement », s’interroge Me Frison. « Tout se passe comme s’il y avait une volonté politique de mettre à bas Nature et Progrès, avance Alain Bourgeois. Si ça continue, le seul label bio qui pourra exister, c’est l’étiquette AB. »

Malgré tout, les boulangers l’affirment : ils vont continuer à fabriquer du pain « avec amour », à ouvrir les portes de leur fournir à tous les visiteurs curieux. Surtout, ils vont faire appel de la décision du juge.

Lorène Lavocat pour Reporterre.

source

http://www.oragesdacier.info/

17 novembre : conférence à Buc (78) sur l'écologie

Une étude scientifique attribue l’essentiel du réchauffement au soleil

Dans son ouvrage, "Climat: Et si la vérité (nous) rendait libre", préfacé par S.E. le Cardinal George Pell, préfet du Secrétariat à l'Économie du Saint-Siège (Ed. TerraMare - juin 2016), Stanislas de Larminat diffusait les minutes d'un débat entre deux représentants du GIEC et un spécialiste reconnu de systémique qui avait appliqué, au comportement climatique terrestre, ses compétences en identification des systèmes dynamiques.

Ayant exploité des données climatiques disponibles auprès des plus grands instituts internationaux, ce scientifique mettait en question l’origine humaine de la période chaude contemporaine. Une question était apparue dans le débat : les travaux de ce systémicien n’avaient pas été "revus par ses pairs". L'objection n'a plus lieu d'être: L’éditeur scientifique Elsevier B.V. a publié, le 26 octobre 2016, un article scientifique attribuant la majeure partie du réchauffement climatique à l’activité solaire.

Cette publication, intitulée « identification du système climatique vs. détection et attribution » et référencée sur le site « ScienceDirect », a été revue, dans les règles, par les pairs du comité de lecture de Annual Reviews in Control(ARC), une des sept revues scientifiques de l'IFAC, fédération internationale qui regroupe des milliers d'experts en contrôle, automatique et identification des systèmes complexes.

L'article publié par Elsevier B.V. explique la différence entre les deux approches. L’"Identification du système climatique" permet de quantifier les relations de causes à effets qui le régissent, là où le GIEC utilise une méthode dite de "Détection/Atrribution", c'est à dire la Détection d'un effet climatique pour lui Attribuer la cause humaine.

L'auteur clarifie les origines de ces contradictions.

• La principale tient aux durées retenues pour les observations climatiques : mille ans pour l’Identification, au maximum cent cinquante ans pour la Détection-Attribution du GIEC, ce qui élimine ainsi les évènements millénaires de la période chaude médiévale et du petit âge glaciaire, notoirement corrélés à l’activité solaire. 
• La seconde tient à une confusion faite par le GIEC entre cause et effet, à propos des courants océanographiques de type El Niño. C’est une « erreur méthodologique lourde, évidente aux yeux de n'importe quel expert en science des systèmes », dit le scientifique.

La COP 22, va entériner un des plus grands gaspillages de l’histoire.

Marrakech prendra acte de la ratification de l’accord du Bourget. La science lui importera peu. Cette publication scientifique remettra-t-elle en cause le consensus dominant sur l’origine humaine des changements climatiques, qui vise à bouleverser les repères économiques mondiaux autant que les repères scientifiques ?  Pourtant :

• Au plan économique, les dépenses se révéleront vaines : À quoi servira de dépenser des milliards pour modifier, sans succès, le climat puisque le soleil est responsable de l’essentiel de la période chaude contemporaine ? Le principe de précaution ne se justifie que lorsque le risque est avéré ce qui n'est pas le cas!
• Au plan scientifique, un nouveau consensus va-t-il émerger, celui d’une action prépondérante de l’activité solaire sur le climat ? En réalité, ni les consensus, ni les votes n'ont de place en science ; seules les preuves importent. A l’argument d’autorité, Descartes opposait l’autorité de l’argument. La COP22 risque de se traduire à nouveau par une soumission à l'argument d'autorité, le plus faible qui soit en logique.

S’en tenir aux raisons politiques et morales de réduire notre addiction au pétrole 

Le titre de l’ouvrage « Climat : et si la vérité (nous) rendait libre » n’en n’est que plus pertinent, car c’est bien notre liberté qui est en jeu. Interrogé sur ce point politique et moral, Stanislas de Larminat constate que

« nos principaux fournisseurs financent des stratégies géopolitiques peu soucieuses des droits de l’homme. Ils financent également les dettes de nos déficits publics. Notre dépendance au pétrole est donc suicidaire pour la souveraineté diplomatique et budgétaire de l’Europe ».

Faut-il aussi réduire nos consommations de produits à forte empreinte carbone ? « Oui, mais pas pour un salut illusoire de la planète dû à une "frugalité par précaution". Une autre "frugalité par choix" s’impose ; cette vertu redonne sa liberté à l’âme  et signe le combat entre Avoir plus et Être plus. N’est-ce pas la véritable efficacité de la frugalité ? », s’interroge Stanislas de Larminat.

Michel Janva http://lesalonbeige.blogs.com/my_weblog/web.html

Les enjeux géoéconomiques sur l’Arctique

L’Arctique, la fin d’un sanctuaire

L’Arctique peut être définie de différentes manières ; pour le géographe, la zone Arctique commence au cercle polaire qui se situe à 2600 kilomètres du pôle Nord et qui correspond à la limite où le soleil ne se lève pas ou ne se couche pas aux solstices. Pour le météorologue, la limite va se situer à la ligne isotherme des 10 degrés, variation de température correspondant à la modification de la flore entre la taïga et la toundra. Enfin, pour le pédologue, la limite est le sol restant gelé toute l’année, le pergélisol.
A cause du réchauffement climatique, on constate depuis une vingtaine d’années une diminution impressionnante de la taille, de l’épaisseur et de la durée de présence de la banquise. Le GIEC (Groupe Intergouvernemental sur l’Evolution du Climat) estime en effet que lorsqu’on parle d’un réchauffement de 2 degrés aux latitudes tempérées, l’impact à moyen terme sur l’Arctique serait d’environ 5 degrés, ce qui entraînera à terme la disparition du pergélisol.
Ainsi, le développement de nouvelles technologies d’exploitation de ressources, l’ouverture de nouveaux passages commerciaux, de nouvelles zones de pêche et la recherche d’accroissement de puissance des grands acteurs mondiaux entraînent une transition d’une vision d’un désert de glace sanctuarisé à une vision utilitaire. On parle alors aujourd’hui d’un « Nouvel Eldorado » ou d’un « Nouveau Moyen-Orient ».

Présentation des acteurs

Six pays sont frontaliers avec l’Arctique : Les Etats-Unis via l’Alaska, le Canada, la Russie, l’Islande, la Norvège et le Danemark via le Groenland. La notion de course vers l’Arctique est aujourd’hui développée en raison de la mobilisation importante des pays du Conseil de l’Arctique (initié en 1991 et composé de 8 pays membres) et de certains pays observateurs comme la Chine. Bien que selon Damien Degeorges, consultant en relations internationales « L’Arctique est devenu un laboratoire des enjeux géopolitiques du XXIe qui mêlent climat, énergie et défense », je vais focaliser tout particulièrement cette étude sur les rapports de force entre les trois acteurs principaux : La Russie, les Etats-Unis et la Chine.

Définition de la nature des rapports de forces

L’affrontement entre ces trois puissances est principalement de nature économique, avec des enjeux liés aux ressources et aux passages commerciaux. Cependant, la conséquence directe de ces affrontements économiques est l’apparition de rapports de forces politiques, poussant à la conquête territoriale et à la militarisation.
On estime en effet que 13 % des ressources conventionnelles en pétrole et 30 % de celles de gaz non découvertes se trouveraient dans la zone Arctique, ainsi que d’importantes richesses minérales et halieutiques. Ces ressources représenteraient un atout stratégique considérable pour tous les acteurs.
Par ailleurs, la fonte des glaces a pour principale répercussion l’ouverture de deux nouveaux passages commerciaux : Nord-Ouest et Nord-Est. La Chine par exemple, voit la moitié de son produit intérieur brut dépendre du trafic maritime, elle considère la route du Nord-Est, le long des côtes russes, et le passage du Nord-Ouest comme des voies de substitution au canal de Suez ou à celui de Panamá. Par le passage du Nord-Est, le trajet Rotterdam-Shanghaï serait réduit d’un quart, soit d’environ 5 000 kilomètres. L’enjeu majeur se situe donc dans le contrôle douanier de ces passages, source substantielle de puissance économique.
La deuxième répercussion de la fonte des glaces est l’ouverture de nouvelles zones de pêche, jusqu’à présent non exploitées.
Cette course à l’exploitation des ressources disponibles et au contrôle des passages commerciaux a pour conséquence directe la mise en exergue des affrontements politiques et militaires entre les acteurs.  On voit alors des rapports de forces politiques apparaître, par l’intermédiaire de revendications territoriales, de militarisation de la zone Arctique ou encore par des manœuvres d’influences diplomatiques.

La Russie

En 2009, l’ancien président russe Dmitry Medvedev validait la stratégie de sécurité nationale de la Russie, par l’intermédiaire du document « Les fondements de la politique de la Fédération de Russie dans l’Arctique dans la période allant jusqu’à 2020 et au-delà » édité par les organes les plus importants du pouvoir en Russie : le Premier ministre, les ministres de l’Intérieur, des Affaires étrangères et de la Défense, les administrateurs du Service fédéral de sécurité (FSB) et le Service de renseignement extérieur (SVR). Ce document met en avant l’aspect stratégique prioritaire de la course vers l’Arctique, dont le but ultime est de « transformer la zone Arctique en la première base stratégique des ressources russes d’ici 2020 » et de contrôler les passages commerciaux du Nord. Dmitry Medvedev indiquait alors que « La Tchoukotka peut et doit jouer son rôle dans l’Arctique et être rétablie dans ses droits de maillon incontournable du passage Nord ».

Une stratégie de revendication territoriale précurseur
C’est en 2001 que la Russie a initié ouvertement sa stratégie de conquête du territoire Arctique en déposant auprès de l’ONU un dossier y revendiquant 1,2 millions de kilomètres carrés comprenant notamment une partie de la dorsale Lomonossov (chaîne de montagnes sous-marines, longue de 1 800 km et haute de plus de 3 000 mètres, qui s’étend de la Sibérie au Groenland et à l’île canadienne d’Ellesmere).
Outre l’avantage stratégique que ce territoire accorderait aux russes quant au contrôle du passage commercial Nord-Est, cette zone renferme selon les estimations des experts russes 4,9 millions de tonnes d’hydrocarbures. La Russie s’appuyait notamment sur l’argument de la similitude des roches entre la dorsale et le continent sibérien, mais le dossier fût refusé en raison d’un manque de preuves suffisantes. Suite à cet échec, la Russie a poursuivi différentes manœuvres offensives dans le but d’asseoir sa souveraineté sur le territoire : En Août 2007, à la stupeur générale, une expédition était organisée dans le but de planter le drapeau russe à 4200 mètres de profondeur dans les eaux arctiques.
En Août 2015, la Russie déposait de nouveau le dossier revendiquant les 1,2 millions de kilomètres carrés auprès de l’ONU, affirmant qu’après des années de recherche scientifique sur les limites de son plateau continental, celles-ci démontrent son droit sur les vastes ressources naturelles situées au fond de l’océan Arctique. L’examen du dossier débutera début 2016.

Une militarisation massive à l’appui
En plus de cette dynamique offensive d’accroissement de puissance économique, la Russie a lancé une très forte politique de militarisation de l’Arctique. Cette politique passe par la réactivation de certaines bases militaires soviétiques, par une présence renforcée sur le territoire Arctique (près d’une centaine de survols de la zone par des flottes aériennes armées) et par le développement intensif de la flotte navale et la formation de brigades spécialisées.
Pour finir, la Russie possède l’avantage stratégique colossal de posséder une flotte de quarante brise-glaces capables de traverser le pôle Nord toute l’année,  dont six brise-glaces nucléaires (plus un en construction), sans équivalent dans le monde.

Les Etats-Unis

En 2009, les Etats-Unis communiquaient par l’intermédiaire de la Maison Blanche un document présentant l’aspect stratégique de l’Arctique et leur stratégie associée. Ce document édité sous le gouvernement de Georges W. Bush met en avant la problématique essentielle du réchauffement climatique et des enjeux de la préservation des glaciers, ainsi que les intérêts des Etats-Unis pour la zone Arctique d’un point de vue défense nationale.

Une stratégie d’influence de l’opinion publique
On constate alors que sa politique d’accroissement de puissance par l’économie en Arctique n’apparaît pas de manière claire et distincte. En effet, l’influence publique en interne de nombreuses ONG environnementales se trouve être bien plus importante que chez ses adversaires directs que sont la Russie et la Chine. Dès lors, la Maison Blanche adopte la position de sauveur de la zone arctique, en passant par de nombreux programmes de recherche visant à limiter l’impact humain et la fonte des glaces, notamment via le programme ABoVE — Arctic Boreal Vulnerability Experiment de la NASA lancé en 2015. Ce programme fût appuyé par l’opération de communication de Barack Obama en visite en Arctique en Septembre 2015 afin de mettre l’accent sur l’implication des Etats-Unis dans la lutte pour la sauvegarde des glaciers. Ce positionnement a également joué un rôle majeur dans la prise de fonction de présidence du Conseil de l’Arctique des Etats-Unis, prenant la relève du Canada.
Ainsi, la stratégie des Etats-Unis se base alors fortement sur l’opinion publique, mais la difficulté se place alors dans le double-jeux croisant intérêt économique et protection de l’environnement ; comme le rappelle Barack Obama en 2013 « Notre esprit pionnier est naturellement attiré vers cette région pour les opportunités économiques qu’elle présente et en reconnaissance de la nécessité de protéger et de préserver cet environnement unique, précieux et changeant ».
Dans le jeu de l’influence, les Etats-Unis ont joué un coup majeur en donnant leur autorisation au groupe pétrolier Européen Shell de forer à la recherche de ressources en Arctique. Cette manœuvre leur fût bénéfique en tout point. En effet, Shell a subit dès lors la colère des ONG environnementales, et dût investir très fortement pour déployer la technologie nécessaire au forage Arctique (environ 895 millions de dollars), mais surtout jouer le rôle d’éclaireur dans cette recherche, élément essentiel au vu de l’abandon de ce programme quelques mois plus tard à cause de la pression sociétale, des difficultés à forer au vu du climat très dur, de l’éloignement et du manque de ressources exploitables suffisantes découvertes.

Un investissement majeur sur leur retard technologique
Malgré sa nouvelle présidence du conseil de l’Arctique et sa forte politique d’influence, les Etats-Unis souffrent d’un retard conséquent dans la course vers l’Arctique sur deux points : Premièrement, leur flotte de brise-glaces se réduit au nombre de trois vieux bâtiments, dont un seul capable de traverser le pôle Nord toute l’année et aucun à propulsion nucléaire. Barack Obama a souligné en Septembre 2015 l’accélération de la construction d’un nouveau navire à propulsion nucléaire afin de palier ce manque. Cette manœuvre est essentielle mais fait pâle figure face à la flotte russe. Enfin, face à la militarisation intensive menée par la Russie en Arctique, les Etats-Unis ont lancé une forte politique de déploiement armé par l’intermédiaire de bases navales et aériennes sur le territoire, sur ce sujet également ils souffrent de leur retard malgré leur force de frappe sans équivalent.

La Chine

La Chine dans ce contexte de course vers l’Arctique se positionne tout autrement que la Russie et les Etats-Unis en partant d’une différence majeur : Elle n’est pas frontalière avec l’Arctique, et ne bénéficie donc aujourd’hui que du statut d’observateur dans le Conseil de l’Arctique. Malgré ce handicap, la Chine y trouve des intérêts économiques stratégiques importants, le plus important étant l’ouverture des passages commerciaux Nord.
La Chine a en effet engagé depuis une dizaine d’années une vaste stratégie de positionnement en Arctique, dont l’Islande a longtemps été l’axe central.

Une stratégie de contournement par la diplomatie
Afin d’asseoir sa position, la Chine décide d’investir en 2012 dans le consortium d’entreprises islandaises Arctic Services, qui espère profiter rapidement de l’ouverture de la route maritime créée par la fonte de la banquise pour construire sur la côte nord du pays une plaque tournante vers l’Arctique. Mais ce rapprochement avec l’Islande avait déjà débuté en 2006, quand Pékin ouvrait des négociations sur un traité de libre-échange.
C’est après un accord financier sino-islandais en 2010, qui a aidé Reykjavik à sortir de sa crise financière, que la consécration de ce rapprochement fut opérée en 2012 avec la visite du premier ministre chinois de l’époque, M. Wen Jiabao.
On comprend alors que l’Islande était un coup d’essai pour la Chine qui ne s’est pas arrêtée là après le succès de cette diplomatie bilatérale. Ainsi, le président chinois de l’époque Hu Jintao, s’est rendu au Canada en 2010, puis au Danemark en 2012, multipliant les accords scientifiques et commerciaux. Rachael Lorna Johnstone, professeure de droit à l’université islandaise d’Akureyri explique alors que « Pékin a fini par tenir le bon discours aux membres du Conseil de l’Arctique et aux populations autochtones en affirmant son respect de la souveraineté des Etats »,
En plus de ces manœuvres d’influence diplomatique, la Chine s’est lancée dans la course aux ressources de l’Arctique, notamment au Groenland, qui a accordé l’an dernier à la Chine (à 15 voix contre 14, le Danemark s’étant positionnée contre) son feu vert pour l’exploitation de son sous-sol. Dans cette île-continent de 57 000 habitants, les Chinois seraient prêts, comme ils le font en Afrique, à envoyer des ouvriers par milliers.

La Russie, un allié idéal
Depuis 2013, Pékin a renforcé son rapprochement économique avec Moscou en signant avec le pétrolier russe Rosneft un accord pour l’exploration de l’Arctique russe.
De plus, avec son statut d’observateur acquis depuis 2013 et ses rapprochements avec les différents pays du Conseil de l’Arctique, la Chine s’offre aujourd’hui une place importante dans la course vers l’Arctique et le démontre au monde entier. En effet, en septembre 2015, lors de la visite symbolique en Arctique de Barack Obama, la Chine opérait une vaste opération militaire de déploiement de sa flotte navale en Arctique, traversant les eaux territoriales américaines pour faire passer un message clair sur son positionnement. Pékin ajouta même qu’il s’agissait d’une opération courante, menée conjointement avec la Russie.
Pour finir, la Chine s’est offert les moyens nécessaires à son ambition en achetant un brise-glace nucléaire à la Russie et en amorçant la construction de bâtiments équivalents par une stratégie de raccourcis. Elle a déjà mené jusqu‘à présent plusieurs expéditions dans le pôle Nord et compte intensifier la cadence.

Pas de vainqueur, mais un leader ?

On comprend alors que le réchauffement climatique va sur le long terme intensifier les rapports de force déjà existants sur l’échiquier international que représente l’Arctique. Ces trois super puissances se disputent leur part de la zone en développant des stratégies très différentes. Viennent s’ajouter à cela plusieurs manœuvres stratégiques des autres pays du Conseil de l’Arctique, comme le Canada qui vient jouer les trouble-fête auprès des Etats-Unis en affirmant que le passage Nord-Ouest se situerait dans ses eaux intérieures. Cette qualification permettrait à Ottawa de revendiquer la pleine souveraineté sur cette portion de territoire, d’y appliquer ses lois et de réglementer la navigation comme toutes les activités qui s’y déroulent.
La Russie apparaît aujourd’hui comme favori dans cette course grâce à son positionnement précurseur auprès de l’ONU, sa stratégie très offensive et son avance technologique liée au climat polaire. Les Etats-Unis bénéficient du plus fort pouvoir d’influence qui peut lui permettre des manœuvres offensives face à ses adversaires, mais souffre d’un fort retard technologique. Enfin, la Chine n’affichant pas de volonté d’accroissement de puissance par le territoire et par le militaire assoie son positionnement dans l’ombre avec des manœuvres d’influence diplomatiques et économiques.

Thomas Bachelerie

http://www.infoguerre.fr/matrices-strategiques/les-enjeux-geoeconomiques-sur-larctique-5793

Cet aéroport dont Ségolène Royal ne veut pas...

Décidément, Notre-Dame-des-Landes est bien le Larzac ou le Plogoff de la République hollandaise, et ce projet d’aéroport, mal conçu et inadapté aux nouveaux enjeux économiques comme environnementaux, est un véritable sparadrap pour un gouvernement aujourd’hui fragilisé par l’attitude et les propos de son propre président. Les déclarations dominicales du ministre de l’environnement Ségolène Royal au JDD le confirment et remettent les notables locaux et une bonne partie du gouvernement en difficulté, au grand dam d’une base socialiste qui ne sait plus vraiment à quel saint (laïque et républicain, bien sûr !) se vouer…

Il y a quelques points à relever dans l’intervention de Mme Royal :

1. tout d’abord, le coût supposé de la construction de l’aéroport, largement sous-évalué et évidemment « dépassé » désormais, les chiffres donnés remontant, dans le meilleur des cas, à l’évaluation de 2012 : là, Mme Royal évoque « un ouvrage qui coûtera entre 800 millions et un milliard d’euros alors qu’il y a tant besoin d’infrastructures dans toutes les régions ». On est bien loin des 560 millions d’euros encore mis en avant par les partisans de l’aéroport Vinci il y a quelques semaines. Ce point-là n’est pas négligeable et la question financière mériterait une nouvelle évaluation avant d’engager encore de l’argent, parfois public, pour la réalisation de ce projet. D’ailleurs, qui paiera les surcoûts éventuels ? Sans doute pas l’entreprise Vinci, mais bien plutôt les contribuables à qui, pourtant, il sera délicat, en ces temps de disette d’annoncer de nouvelles augmentations de taxes et d’impôts. Sans oublier que les voies d’accès rapide au site de l’aéroport ne sont toujours pas, non plus, évaluées sérieusement ni même évoquées, au point de rendre le projet bancal et, en définitive, peu crédible…

D’autre part, Mme Royal n’a pas tort de rappeler que l’aménagement du territoire mériterait bien un meilleur investissement, plus équitable et mieux réparti : plus utile, en somme ! Il suffit de parcourir le Berry ou la Bretagne pour s’en rendre immédiatement compte : la lutte contre la désertification rurale me semble plus urgente que de grands projets aéroportuaires ou commerciaux qui renforcent ce mouvement de « cannibalisme urbain » qu’est la métropolisation.

2. La pertinence du projet est aussi évoquée par le ministre de l’environnement : « Aujourd’hui, un tel projet, qui remonte à des années, ne serait pas autorisé ». C’est tout à fait vrai : les normes environnementales ont évolué vers un meilleur respect des paysages comme de la biodiversité, et la COP 21 est aussi passée par là ! Le projet, dont les prémisses prennent leur source durant les « Trente glorieuses », correspond à une époque où le TGV n’existait pas et où les terres semblaient « infinies » alors que, depuis quarante ans, l’artificialisation et la rurbanisation ont mangé en surface (principalement rurale) l’équivalent de huit départements français ! Mieux vaut, comme le souligne Mme Royal, utiliser ce qui existe déjà au lieu de bétonner le dernier grand espace de bocage de l’ouest de la France. « Le bocage plutôt que le ravage », clame une affiche récente du Groupe d’Action Royaliste, et c’est bien, aussi, l’enjeu immédiat du débat sur ce sujet. 

Et le ministre d’enfoncer le clou : « J’ajoute que les progrès faits en dix ans sur le bruit des avions rendent possible l’aménagement de l’aéroport actuel »… Ce serait tout de même dommage de ne pas entendre ou pratiquer ces nouvelles possibilités qui auraient le mérite de débloquer le dossier aéroportuaire nantais à moindres frais ! A moins que des intérêts peu avouables soient aussi en jeu… 

3. La question de l’usage des forces de l’ordre, aujourd’hui soumises à une considérable pression et au bord de l’épuisement. « Nos forces de l’ordre ont d’autres missions à mener en ce moment, liées au terrorisme, à la situation dans le Calaisis… Pour avoir géré le dossier douloureux de Sivens, où il y a eu un mort et où j’ai dû, difficilement, renouer les fils du dialogue, il est de ma responsabilité – puisqu’il s’agit d’une infrastructure qui relève de mon ministère – d’alerter sur le risque d’une évacuation par la force. Imaginons seulement un instant qu’il y ait mort d’homme, parmi les forces de l’ordre ou du côté des manifestants. Ce serait gravissime ! » Un grand article titré « Notre-Dame-des-Landes, évacuation impossible » accompagne cette déclaration ministérielle et confirme la difficulté d’une opération d’évacuation d’une zone qu’il faudrait ensuite sécuriser avant même que le chantier ne puisse concrètement démarrer. D’autre part, l’on se souvient de l’échec de la précédente opération, baptisée bien mal à propos « César », et qui s’est transformée en Gergovie pour les adversaires du projet d’aéroport… Alésia ne semble pas encore à l’ordre du jour !

Ce qui est certain, c’est que, décidément, la République a le chic pour se fourrer dans des impasses, et que les leçons du Larzac et de Plogoff n’ont pas été tirées par les autorités : il y a alors fort à parier que le destin de Notre-Dame-des-Landes, à défaut de se jouer à l’occasion de la prochaine présidentielle, se jouera soit dans la tragédie soit dans la comédie dont le Pouvoir sera, en définitive, la principale victime…

Et à la fin, ce n’est pas Créon qui l’emporte vraiment, mais c’est devant Antigone que, même dans la défaite, l’histoire s’incline…

http://nouvelle-chouannerie.com/

Auto électrique : la grande arnaque

Alors qu’on appelle le contribuable à se serrer la ceinture pour combler les déficits publics, l’Etat va dépenser des dizaines de milliards d’euros pour développer la voiture électrique. Une obsession estampillée « transition énergétique » qui oublie totalement le coût financier et environnemental exorbitant de la voiture électrique, et qui vise simplement à maintenir le nucléaire. 

« La Zoé coûte 21 000 euros, mais avec le bonus à l’achat, elle baisse à 15 000 euros, soit le prix d’une Clio ». L’argument est huilé, le calcul prêt à l’emploi. Vincent Carré, directeur commercial de la gamme électrique de Renault, qui l’expose à Reporterre, le répètera maintes fois lors du Mondial de l’automobile qui s’ouvre aujourd’hui à Paris. Zoé ? Le modèle électrique phare du groupe automobile. 

Avec l’appui massif du gouvernement et du lobby nucléariste : la voiture électrique sera « La voiture de demain en France » selon le ministre de l’économie Emmanuel Macron. 

Le ministre de l’économie a donné un nouveau coup d’accélérateur au dispositif : une prime de reconversion de 3.700 euros peut s’ajouter à la subvention existante de 6.300 euros, portant ainsi le total du bonus à 10.000 Euros. Et l’augmentation sensible des bornes de recharge électrique, avec un objectif de 16.000 en France d’ici la fin de l’année 2014, en vue d’atteindre les sept millions d’ici 2030. Aux frais de l’Etat, donc du contribuable, appelé par ailleurs à se serrer la ceinture pour combler les déficits publics. 

La loi de transition énergétique : dites plutôt, la loi de l’auto électrique 

Le projet est au cœur de la loi sur la transition énergétique, soumis actuellement au vote des députés, qui réjouit l’entreprise Renault, dont l’électrique est un pilier de la stratégie : « La confirmation des aides d’Etat et le niveau d’infrastructures appelées à être développées doivent nous permettre de sortir du marché de niche », dit Vincent Carré. Alors que le parc électrique français représente aujourd’hui 20 000 véhicules, Renault espère franchir rapidement le palier des 100 000 véhicules électriques par an. 

Mais pour Lorelei Limousin, chargée de mission au Réseau Action Climat (RAC), « il y a une focalisation excessive sur la voiture électrique, alors même que le sujet n’a pas émergé dans le Débat National sur la Transition Energétique. Il n’était pas question de la voiture électrique dans les recommandations qui en sont issues ». 

L’attention portée aux véhicules électriques tranche d’autant plus que le transport est totalement oublié par la loi, qui est muette sur le report modal ou les transports en commun. 

En réalité, une première loi est passée dans le silence de l’été, le 4 août dernier : elle vise à faciliter « le déploiement d’un réseau d’infrastructures de recharge de véhicules électriques sur l’espace public » (Voir ici le texte de la loi n°2014-877). Celle-ci exempte de toute redevance l’Etat lors de l’installation des bornes. « C’est une loi d’exception pour favoriser au plus vite le développement de la voiture électrique » dénonce Stéphane Lhomme, directeur de l’Observatoire du nucléaire. 

Un empressement qui fait d’ailleurs l’impasse sur les études d’impact : « Un amendement a été déposé pour demander l’évaluation des impacts de la voiture électrique, mais il a été refusé par Mme Royal au motif que le réseau n’était pas assez développé pour qu’on puisse les mesurer… On fonctionne complètement à l’envers », constate Lorelei Limousin. 

« Un gouffre financier » 

Il s’agit en fait d’un passage en force, juge Stéphane Lhomme : « Avec les sommes astronomiques mises en jeu, cela mériterait un grand débat de société ». Car le dispositif coûte cher : 42 milliards a minima. En juillet, Reporterre avait révélé les hésitations troublantes de la ministre de l’Écologie sur le coût de la mesure et son financement, en particulier celui de l’installation des bornes de recharge. Si la fourchette d’estimation reste large à défaut de clarification depuis – entre 5 000 et 20 000 euros la borne – le coût global pourrait s’alourdir au gré des évolutions techniques dans les prochaines années : « Le risque d’obsolescence est important sur ce genre de technologie », note M. Lhomme. 

Rien ne semble par ailleurs garantir l’amortissement des investissements. Au début de l’été, un rapport de la Chambre régionale des Comptes d’Aquitaine révélait la mauvaise expérience du véhicule électrique en Poitou-Charente à la fin des années 2000, au moment où Ségolène Royale présidait le Conseil Régional. 

Outre les critiques quant à une gestion opaque des aides, le rapport mettait en relief le « gouffre financier qu’a creusé le soutien ‘‘important et inconditionnel’’ de l’ancienne présidente du Poitou-Charentes », alors que son projet s’est soldé par la liquidation de la PME en mai 2012… 

- Le rapport - 

Mais côté constructeur, on défend le soutien de l’Etat dans une filière qui représente quatre milliards d’euros d’investissement au total, chez Renault : « C’est une technologie produite en France, qui sert donc l’économie nationale. Les aides publiques vont relancer le secteur industriel et créer de l’emploi », assure Vincent Carré. 

L’augmentation de la consommation d’électricité ? 

La facture pourrait encore s’alourdir si l’on en croit les derniers travaux sur le coût du nucléaire qui annoncent la hausse du prix de l’électricité : « Que ce soit à travers le grand carénage des centrales ou par l’introduction de l’EPR, il y aura un renchérissement du prix de l’électricité dans les prochaines années », estime Benjamin Dessus, ingénieur et économiste président de Global Chance. 

Le développement du parc automobile électrique n’implique-t-il pas, à terme, une augmentation de la consommation d’électricité ? Chercheur à l’IDDRI, Andreas Rüdinger tempère : « Développer la voiture électrique ne va pas forcément mener à une électrification à outrance. En partant de la consommation actuelle d’une Renault Zoé (12 kWh/100km) et à raison d’une distance moyenne de 15 000 km par an, mettre dix millions de véhicules électriques sur les routes en France [soit environ un tiers de l’ensemble du parc automobile estimé à 35 millions de véhicules, ndlr] à l’horizon 2030, cela représenterait une consommation d’électricité de 18 TWh sur l’année. Soit, en volume, moins de 4 % de notre consommation totale d’électricité actuelle (500 TWh) ». 

L’objectif politique affiché étant de deux millions de véhicules électriques d’ici 2020, l’effet reste donc marginal en termes de consommation d’électricité. L’impact, toutefois, serait beaucoup plus conséquent sur le réseau de distribution, « avec des risques de pointe qui pourraient considérablement perturber le réseau », selon Benjamin Dessus. 

Le constructeur dénonce cette approche : « On joue souvent sur la sidération en imaginant des scénarios anxiogènes où toutes les voitures se brancheraient au même moment. L’enjeu, c’est la recharge nocturne, car la nuit, nous avons une disponibilité d’électricité colossale et le réseau électrique est largement capable de supporter la demande, affirme Vincent Carré. Et avec une autonomie d’au moins 150 kilomètres alors que 40 % des voitures en Europe font moins de 100 kilomètres par jour, on ne rechargera pas quotidiennement ». 

La controverse reste ouverte. Avec des durées de rechargement à domicile de huit à dix heures, d’aucuns craignent des moments de pointe sur le réseau, à l’heure du retour du bureau ou le week-end. « A l’image de ce qui se passe déjà l’hiver avec le chauffage, compare Stéphane Lhomme. La solution serait alors la même : on rechargerait alors avec de l’électricité venue d’Allemagne et produite par… du charbon ». 

Le mythe de la voiture propre 

En plus d’alourdir la balance commerciale française, l’argument remet en cause celui que ressassent les industriels : « La voiture électrique est la seule solution en main pour réduire les émissions de CO2. Elle est rapide à mettre en œuvre, et même en période d’austérité, ce n’est pas à vous que je vais apprendre qu’il ne faut pas attendre pour s’attaquer à ce problème ! », nous assure à nouveau Vincent Carré. 

L’idée d’une voiture neutre en CO2 a pourtant été battue en brèche. En novembre 2013, une étude de l’ADEME analyse les émissions de gaz à effet de serre sur l’ensemble du cycle de vie de la voiture électrique. Le résultat est marquant : une voiture électrique « rentabilise » son impact CO2 à partir de 50 000 km en France, et de 100 000 en Allemagne – une différence qui s’explique par l’alimentation électrique au charbon, à hauteur de 44 % outre-Rhin. 

Nouveau calcul : « Cela revient à une moyenne de 15 kilomètre par jour, 365 jours par an, pendant 10 ans. En dessous, la voiture électrique est moins efficiente en CO2 qu’une voiture thermique », dit Stéphane Lhomme. Avec l’Observatoire du nucléaire, il a récemment obtenu du Jury de déontologie publicitaire le retrait des adjectifs « propres », « vert » ou « écologique » qu’utilisaient les constructeurs automobiles pour qualifier la voiture électrique. 

Aucun plan de recharge électrique sur un réseau d’énergies renouvelables n’est pour l’heure prévu. Pourtant, comme le note France Nature Environnement dans une récente étude sur la voiture électrique, la clef de l’impact environnemental de la voiture électrique réside dans la production d’électricité. « Dès lors que tout est en place pour l’alimenter par le réseau ERDF, la voiture électrique est celle du nucléaire et donc comptable de toutes les pollutions associées à cette énergie », explique Stéphane Lhomme. 

Mais pas seulement : la batterie, très consommatrice en lithium, participe du développement de la consommation de ce métal. Or, l’extraction de l’« or blanc » est la cause de nombreux ravages environnementaux et sociaux, tel que l’a récemment montré l’enquête de Reporterre, tandis qu’« on ne sait toujours pas comment on recycle le lithium, et qu’une usine-pilote vient seulement d’ouvrir en Allemagne, plus de vingt ans après le début de sa commercialisation en France », appuie Camille Lecomte des Amis de la Terre. 

Pour Stéphane Lhomme, « on a simplement délocalisé la pollution. Mais on peut faire les mêmes critiques à la voiture électrique qu’aux voitures thermiques. On remplace la peste par le choléra ». 

Une délocalisation qui renforce la fracture sociale : « Le riche qui possède sa voiture électrique ne pollue plus là où il conduit, essentiellement en milieu urbain, mais avant, là où il produit son électricité, chez les pauvres », dit Stéphane Madelaine, professeur en mécanique et engagé dans le Parti pour la Décroissance. 

Un cheval de Troie du lobby nucléaire ? 

« Une bêtise », pour la député EELV Barbara Pompili, « une affaire qui ne tient pas debout, on est hors du rationnel », pour Benjamin Dessus, la voiture électrique soulève l’opposition des écologistes de tous bords. Bernard Laponche y voit lui une « rouerie », qui consiste à entretenir savamment l’assimilation de la transition énergétique au seul enjeu de la réduction des émissions de gaz à effet de serre. 

« En France, on a branché la transition énergétique uniquement sur l’idée de ‘‘civilisation bas-carbone’’. Pourtant, l’enjeu est plus large : il s’agit de sortir des fossiles, mais aussi du fissile », rappelle Benjamin Dessus. 

Alors que la France observait ces dernières années une diminution de la consommation d’électricité, la voiture électrique apparaît comme un moyen de freiner cette diminution, voire de l’inverser. Pour Stéphane Madelaine, c’est « une filière qu’on développe de manière absurde afin de maintenir l’industrie nucléaire ».

Source

http://www.oragesdacier.info/