L'aéroport Notre-Dame-des-Landes, projet inutile et dangereux.

Revoici, une fois encore, le dossier de Notre-Dame-des-Landes... Le rapport remis au Premier ministre ce mercredi ne tranche pas exactement pour l'une ou l'autre des solutions (soit la construction du nouvel aéroport nantais, soit l'aménagement de l'actuel), et ce n'était pas son rôle car c'est celui du Président de la République de prendre la décision finale. Souhaitons que celle-ci, forcément clivante et désagréable pour l'une ou l'autre des parties engagées dans le débat, prenne en compte les enjeux environnementaux et la nécessité d'en finir avec une politique et une économie du tout-béton qui n'est plus, à l'heure actuelle, ni viable ni même acceptable au regard de nos paysages et de leur aménagement.

Dans cette affaire, je me suis toujours trouvé, en tant que militant royaliste et traditionaliste critique, dans le camp des opposants au projet d'aéroport de Notre-Dame-des-Landes, camp effectivement très hétérogène dont certains ne veulent voir et reconnaître que les fameux « zadistes », devenus l'obsession d'une Droite et d'une Gauche, toutes deux libérales, qui, en bien d'autres lieux et envers d'autres groupes autrement plus dangereux (y compris idéologiquement), sont beaucoup plus « prudents », pour ne pas dire lâches... Hypocrisie d'un système politicien qui se cherche des ennemis pour éviter de se confronter à ses propres contradictions et à la paresse de son idéologie dominante, fondée sur la mondialisation, la métropolisation et la société de consommation. Ne sont-ce pas, d'ailleurs, ces mêmes « Messieurs » de Nantes et de Loire-Atlantique qui sont à l'origine d'un plan de circulation autour de la ville qui laisse pourtant largement à désirer, comme peuvent le constater les automobilistes du matin, du soir et des périodes vacancières, et qui militent pour un aéroport dont les accès « rapides » ne sont même pas pensés et encore moins financés ? Il y aurait beaucoup à dire sur ce qui apparaît, non comme une maladresse, mais bien comme une inconséquence de la part de notables qui raisonnent en hommes d'un monde fondé sur les énergies fossiles quand il faut réfléchir à celui qui saura s'en passer... La courte vue de ces politiciens républicains et socialistes peut-elle vraiment surprendre quand on connaît les arcanes de la « société de connivence » que dénonçait jadis un certain Philippe de Villiers, et que l'on sait l'absence de prise en compte du « temps long » (ce temps qui n'obéit pas aux seules oukases de l’Économie et aux nécessités du calendrier électoral) par les « élites » autoproclamées du Pays légal ?

Que la Droite (une certaine Droite en fait...) soit la plus acharnée, contre sa tradition profonde et sa propre histoire, à défendre le projet d'un aéroport qui sera une verrue polluante de béton et de verre au milieu de ce qui reste d'une campagne de plus en plus étrangère à sa propre vocation, nourricière et accueillante aux hommes qui savent la respecter et lui obéir pour mieux lui commander, selon la formule de Bacon, voici bien une des absurdités de ce monde contemporain enivré de sa propre suffisance et des abus qui le font « vivre » ! Que le catholique Retailleau oublie les leçons de l'encyclique Laudato Si' et préfère la Sainte Économie au message de la Sainte Église sur la question environnementale en dit long sur les errements de la Droite qui se veut « moderne » à défaut d'être enracinée et « durable »...

Dans l'édition du Figaro de ce matin, Philippe de Villiers, fondateur et promoteur du parc à thème du Puy-du-Fou, et retraité (actif) de la politique, dénonce le projet d'aéroport de Notre-Dame-des-Landes avec des arguments qui peuvent même faire réfléchir ceux qui pensent en termes purement économiques : «C'est un projet des années 1960 qui est complètement obsolète. A l'époque on pensait que les lignes transcontinentales viendraient se poser sur des plateformes régionales. Or on constate qu'aujourd'hui les low-costs, qui sont ultrasensibles au surcoût aéroportuaire, ne voudront jamais s'installer à Notre-Dame-des-Landes. Les lignes transcontinentales qui font rêver les propagandistes du nouvel aéroport ne viendront jamais là-bas, pas plus qu'elles n'iront à Lyon ou à Nice. C'est un projet utopique et une escroquerie. » De plus, l'économie de la Vendée serait fortement dégradée par l'installation du nouvel aéroport, ce que soulignaient nombre de chefs d'entreprise vendéens au mois de juin dernier, craignant un enclavement aérien définitif de la Vendée, préjudiciable aussi au parc du Puy-du-Fou, comme le rappelle Villiers : « Évidemment le transfert de l'aéroport à Notre-Dame-des-Landes entraverait gravement le développement du Puy-du-Fou. Dois-je rappeler qu'il s'agit d'une des premières concentrations touristiques françaises et la première des Pays de la Loire ? ». L'AFP, reprenant il y a quelques jours des propos du même Philippe de Villiers, synthétisait ses arguments en quelques lignes : « Le temps de trajet, actuellement d'environ une heure entre l'aéroport de Nantes et le parc d'attractions du Puy-du-Fou qu'il a créé, serait, argumente-t-il, triplé en raison d'un « périphérique souvent trop encombré » (je confirme !) et du « pont de Cheviré, fermé en cas de mauvaise météo ». » Quand on sait que le parc du Puy-du-Fou a enregistré en 2016 plus de 2,2 millions de visiteurs et qu'il est au deuxième rang des plus fréquentés de France derrière Disneyland-Paris, et qu'il est une des plus belles réussites françaises sans coûter un seul sou au contribuable (ce qui n'est pas totalement anodin), il ne semble pas inutile de réfléchir aux conséquences concrètes et plutôt néfastes de la construction d'une nouvelle plateforme aéroportuaire à Notre-Dame-des-Landes. D'autant plus que, comme le souligne le Vendéen, en prenant en compte les difficultés récurrentes de circulation autour de Nantes, « les Vendéens « renonceront à aller à Notre-Dame-des-Landes et prendront le train pour aller à Roissy » et « Notre-Dame-des-Landes ne trouvera jamais son point d'équilibre économique », ajoute-t-il. ». Sans oublier que les coûts de construction risqueraient bien d'exploser lorsqu'il faudra créer de nouveaux accès routiers et ferroviaires à cet aéroport pour chercher à le rentabiliser, ce qui promet aussi bien des conflits à venir, de Vannes à Rennes, de Redon à Angers, entre autres... Qu'en pensent et qu'en penseraient alors les contribuables de l'Ouest de la France, appelés à financer de tels équipements condamnés à n'être jamais rentables, du moins pour eux ?

Sans être villiériste ni me reconnaître complètement dans l'étiquette de « droite », je ne peux que souscrire à ses propos qui dépassent la seule question de l'opposition à l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes : « Non seulement j'ai la fibre écologiste, mais je ne comprends pas pourquoi la droite ne s'empare pas du sujet de l'écologie. L'écologie est profondément une attitude de droite. Car qu'est-ce que la mission de la droite, si ce n'est l'enracinement, la préservation de nos paysages intimes ? (…) Je suis pour la liberté d'entreprendre, le Puy-du-Fou en est la preuve, mais aussi pour la préservation des écosystèmes. »

« L'enracinement, la préservation de nos paysages intimes, la préservation des écosystèmes » : voici un programme que défendent, depuis toujours et longtemps dans le silence assourdissant de la République machiniste et « progressiste », les écologistes intégraux que sont les royalistes héritiers de Chateaubriand, Bourget ou Bernanos, entre autres, et qui se reconnaissent aussi dans les textes de Bertrand de Jouvenel et de JRR Tolkien...

Notre opposition à la construction d'un nouvel aéroport à Notre-Dame-des-Landes n'est pas qu'une position politique, elle est d'abord et surtout un combat de civilisation, et de civilisation française, « à la française » : il n'est pas inutile de le rappeler, et de le faire savoir.

http://nouvelle-chouannerie.com/index.php?option=com_content&view=article&id=1469:laeroport-notre-dame-des-landes-projet-inutile-et-dangereux&catid=51:2017&Itemid=62

Le consumérisme qui dégrade tout

Cette tribune de Mathieu Bock-Côté sur son blogue du Journal de Montréal [14.12] est émouvante parce qu'elle pointe la dégradation de Noël en fête consumériste que l'argent vient souiller. LFAR  

Noël s’en vient. Dans dix jours, on se préparera pour le réveillon.

C’est une belle fête, peut-être la plus belle qui soit, qui nous connecte aux origines de notre civilisation. Elles nous sont rappelées par des chants populaires racontant l’histoire de l’humanité sauvée à partir d’une étable à Bethléem.

C’est aussi la fête de douce mélancolie, quand on avance en âge, à la fois parce qu’on a le souvenir de l’enfance émerveillée, mais aussi parce qu’on voit disparaître peu à peu ceux qui, depuis toujours, étaient associés aux réjouissances familiales. 

Noël

Et pourtant, cette belle fête s’accompagne chaque année d’un certain malaise devant son recyclage consumériste. 

La publicité massive, qui est une forme d’agression psychologique à temps plein contre ceux qui la subissent, en est le symptôme.

Son message est simple à décoder : Noël ne doit pas être qu’un banquet, mais une orgie consommatrice. C’est ainsi, apparemment, que l’on comblera nos proches, qu’on leur démontrera notre amour.

On nous dira que ce malaise est désormais convenu. Que c’est même la posture que se donnent les moralisateurs d’aujourd’hui pour faire la leçon à ceux qui savent jouir de la vie.

N’y a-t-il pas grand bonheur à donner et recevoir ? Cela va de soi et personne n’est vraiment nostalgique des bas de Noël où on trouvait une orange et un soldat de bois.

L’abondance n’est pas une malédiction et on ne gâchera pas son bonheur de voir le regard émerveillé d’un être aimé à qui on parvient vraiment à faire plaisir.

Mais l’enjeu n’est pas là. Il se trouve plutôt dans la réduction du bonheur à la consommation compulsive qui nous pousse comme des automates dans les magasins comme si nous étions condamnés à nous y retrouver en troupeau.

Souvent, on cherche moins le cadeau qui touchera le cœur qu’on décide de les accumuler, de peur de décevoir s’ils ne sont pas assez nombreux, de peur de passer soi-même pour insuffisamment généreux.

C’est à ce moment qu’on comprend à quel point le capitalisme domine nos consciences.

Une civilisation digne de ce nom, loin de se soumettre à l’injonction publicitaire, nous apprend à y résister.

Voyons plus largement. Combien sont-ils à chercher à remplir leur vide existentiel en se soumettant au principe de l’achat à répétition ? Combien en sont venus à se jeter dans la consommation en espérant trouver là le sens qui manque à leur vie ?

Donner

Il nous faudrait réapprendre à vivre autrement. Les plaisirs de la table, de la balade, de la lecture, du silence, de la musique, du sport ne sont certainement pas gratuits : ils sont néanmoins d’une autre nature que la consommation programmée.

Les fêtes de Noël nous ouvrent à la part la plus noble et lumineuse de l’âme humaine : le plaisir de donner, de semer le bonheur autour de soi. Il serait bien que cette part ne soit pas dénaturée par l’argent qui, mal utilisé, peut tout souiller.  •

Mathieu Bock-Côté

Mathieu Bock-Côté est docteur en sociologie, chargé de cours aux HEC à Montréal et chroniqueur au Journal de Montréal et à Radio-Canada. Ses travaux portent principalement sur le multiculturalisme, les mutations de la démocratie contemporaine et la question nationale québécoise. Il est l'auteur d'Exercices politiques (VLB éditeur, 2013), de Fin de cycle: aux origines du malaise politique québécois (Boréal, 2012) de La dénationalisation tranquille (Boréal, 2007), de Le multiculturalisme comme religion politique (éd. du Cerf, 2016) et de Le Nouveau Régime (Boréal, 2017).

http://lafautearousseau.hautetfort.com/

Fernand Braudel : géopolitologue malgré lui

Héritier en ligne directe de l’École des Annales (Marc Bloch, Lucien Febvre), chef de file d’une “nouvelle histoire” centrée sur la longue durée et les structures du quotidien, Fernand Braudel (1902-1985) est l’historien de “la plus grande Méditerranée” et d’un capitalisme appréhendé comme un phénomène global (économique, politique et culturel) s’étendant sur cinq siècles à la quasi-totalité de la surface planétaire.

Lecteur attentif de La Méditerranée et le monde méditerranéen à l’époque de Philippe Ilet de son autre grand livre, Civilisation matérielle, économie et capitalisme, Yves Lacoste le sacre “bon géographe” (1). La géographie étant un “savoir-penser-l’espace”, pour y agir efficacement, Y. Lacoste nomme “géographie fondamentale” cet outil de pouvoir vieux de trois mille ans. F. Braudel se trouve derechef sacré géopolitologue. Parce qu’il fait sienne une conception large de la géographicité (ce qui est digne d’intérêt géographique). Parce que sa géographie vise à saisir le mouvement. Parce qu’il pratique une approche multiscalaire des réalités spatiales.

Une conception large de la géographicité

L’école géographique française, dite vidalienne, prétendait fonder sa scientificité sur l’exclusion des phénomènes politiques et militaires de son champ d’étude. Ce modèle de géographicité a été théorisé par L. Febvre à partir d’une lecture partiale de l’œuvre de Vidal de La Blache. F. Braudel en est le contemporain mais son œuvre, analysée par Y. Lacoste, se distingue par la prise en compte d’une large gamme de phénomènes étudiés sous l’angle spatial. Outre les réalités physiques (reliefs, climats, mers et littoraux) et le peuplement (structures et dynamiques) du bassin méditerranéen, sont ainsi “géographisés” villes et axes de circulation, jeu des appareils de pouvoir (Cités-États et États territoriaux), civilisations, réseaux de foires et de comptoirs, flux de distances diverses (ravitaillement, épices, métaux et capitaux … ) et styles artistiques. F. Braudel prend donc soin de ne pas respecter le programme assigné par L. Febvre à la géographie : « le sol, non l’État, voilà ce que doit retenir le géographe ».

Une géographie du mouvement

La géographie dite vidalienne est une géographie des permanences et des répétitions, tournée vers le milieu “naturel” (largement anthropisé en fait). Bref, une géographie immobile. Inversement et comme le démontre Y. Lacoste, F. Braudel n’oublie pas la raison d’être de la géographie fondamentale : l’action hors du cadre spatial familier. Dans La Méditerranée… comme dans Civilisation matérielle…, il décrit et explique avec soin non seulement la transhumance entre plaines et montagnes, mais aussi les liaisons urbaines, les mouvements du grand commerce sur terre comme sur mer, ceux des flottes et des armées, la vitesse de propagation des nouvelles, et plus généralement les multiples flux reliant les aires centrales de “l’économie-monde” européenne (élargie aux Amériques) à leurs périphéries et le lent glissement des centres de puissance de la Méditerranée à l’Atlantique.

Sa définition du “monde méditerranéen” révèle une conception dynamique de l’espace : borné par la géographie classique selon des critères bio-climatiques — la limite nord des oliviers et la limite sud des palmeraies — “l’espace-mouvement” méditerranéen s’élargit au Sahara et au Proche-Orient (là où arrive l’or soudanais) et à l’ensemble du continent européen, largement tourné vers la “mer blanche du milieu” (Ibn Khaldoun) jusqu’au milieu du XVIIe siècle encore. Prenant en compte l’ensemble des faits de circulation, la géographie braudélienne est une géographie de l’action, du mouvement et des rapports de puissance, évolutifs par définition. Ou plus simplement une géopolitique.

Une approche multiscalaire des réalités spatiales

Conformément au raisonnement géographique tel qu’Y. Lacoste l’a ensuite pratiqué et théorisé, F. Braudel prend soin de distinguer, dans son analyse du monde méditerranéen et des économies-mondes, différents niveaux d’analyse spatiale, du local au mondial. Cet aller-retour entre des situations et des processus correspondant à des étendues d’échelle différente lui permet de saisir, de manière globale et détaillée, son objet d’étude. Sa démarche est explicitement formulée : « Les forces sociales (…) ont leur géographie différentielle », écrit-il dans Civilisation matérielle… Ou encore : « On pourrait sans doute cartographier la façon dont les divers “ordres” de la société s’inscrivent dans l’espace, situer leur pôle, leurs zones centrales, leurs lignes de force. Chacun a son histoire propre, son domaine propre » (ibid.).

F. Braudel prend en compte, comme cette dernière phrase l’indique, les intersections et interactions entre les différents phénomènes géographiques : « L’espace, source d’explication, met en cause à la fois toutes les réalités de l’histoire, toutes les parties prenantes de l’étendue : les États, les sociétés, les cultures, les économies (…). Et tous s’influencent réciproquement » (ibid.). Y. Lacoste voit. dans cette “géographie discriminatoire” l’équivalent spatial des différents niveaux de temporalité qui sont systématiquement distingués par F. Braudel dans ses études historiques (temps longs, temps courts et un temps intermédiaire entre les deux).

En liant temps, espace et économie pour dresser l’histoire du monde méditerranéen et des économies-mondes européennes, F. Braudel fait donc œuvre de géographe et, partant, de géopolitologue. Y. Lacoste explique le “savoir-penser-l’espace” dont il fait preuve par sa vocation contrariée de géographe — F. Braudel voulait en 1923 préparer une thèse sur les frontières de la Lorraine ; Emmanuel de Martonne l’en a dissuadé, rétorquant que ce n’était pas de la géographie — et sa formation d’historien. D’emblée, il intègre les faits politiques et militaires à son champ d’étude, sans omettre leur dimension spatiale. Il n’en reste pas moins que le terme de géopolitique, à une exception près, n’est pas employé par F. Braudel. À ce “vocable trop allemand”, il préfère celui de “géohistoire”. Géopolitologue malgré lui ou géopolitologue honteux ?

► Louis Sorel, Vouloir n°137/141, 1997.

Note :

(1) Cf. Fernand Braudel, La Méditerranée et le monde méditerranéen à l’époque de Philippe II (deux tomes), Armand Colin, 1966 (thèse rédigée en captivité à Lubeck, soutenue en 1947 et éditée pour la première fois en 1947). Du même auteur, Civilisation matérielle, économie et capitalisme, XVe-XVllle siècles (trois tomes), Armand Colin, 1967 (tome I) et 1979 (tomes Il et Ill). Y. Lacoste fait une lecture géopolitique de l’œuvre de F. Braudel dans Paysages politiques, Le Livre de Poche, 1990, p. 83-148. Nous le suivons ici pas-à-pas.

Pour s’initier à la pensée-monde braudélienne : bibliographie indicative

• Fernand Braudel, La dynamique du capitalisme, Champs-Flammarion, 1985
• Fernand Braudel, Une leçon d’histoire, Arthaud-Flammarion, 1986
• Fernand Braudel, La Méditerranée : L’espace et l’histoire (vol. 1), Champs-Flammarion, 1986
• Fernand Braudel, La Méditerranée : Les hommes et l’héritage (vol 2). Champs-Flammarion, 1986

Qu’est-ce qu’une “économie-monde” ?

Pour Fernand Braudel, l’histoire de la modernité est celle de l’extension l’économie-monde européenne à la surface de la Terre, dilatation qui s’accompagne d’une succession de centres dominants. Une économie-monde, écrit-il, est « un morceau autonome de planète », soit un espace géographique dont les limites, mouvantes mais réelles, s’inscrivent dans la longue durée. Ce vaste espace est autocentré : au cœur, « là où les choses se passent », une aire de commandement ; le plus souvent, une ville-port, point de convergence et d’éclatement des flux qui structurent l’économie-monde.

Autour de la ville-centre, une succession d’anneaux concentriques, les périphéries (espaces commandés), sur lesquels elle jette les fils de ses vastes réseaux. Entre Centre et périphéries, les “dénivellations énergétiques” (Jules Monnerot) sont marquées — inégalités de puissance, de pouvoir et de richesse — et les rapports s’ordonnent selon les règles d’une division du travail évolutive.

L’histoire de l’économie-monde européenne est celle de ses décentrages et recentrages successifs. D’abord l’hégémonie de Venise, de 1350 environ à la fin du XVe siècle, puis vient Anvers, jusque 1550-1600. C’est ensuite le tour de Gênes, concurrencée par Amsterdam. À la fin du XVIIIe siècle, Londres prend l’avantage, avantage consolidé par l’issue des guerres napoléoniennes, et ce jusqu’aux années vingt à partir desquelles la primauté appartient à New York. Dans le prolongement de ses travaux, F. Braudel interprète la grande dépression amorcée en 1973 comme une de ces pulsations de l’histoire au cours desquelles l’espace économique mondial se recompose. Les centres de puissance de l’économie-monde planétaire glisseraient inéluctablement vers l’Océan Pacifique. Précisons que le discours selon lequel, après être passé d’une ère méditerranéenne à une ère atlantique, nous entrerions dans le “Siècle du Pacifique” est une vieille antienne. Sur ce point on se reportera à Hervé Coutau-Bégarie, Géostratégie du Pacifique, Institut Français des Relations lnternationales-Economica, 1987, p. 38-48. (LS)

http://www.archiveseroe.eu/braudel-a134370846

L'Allemagne, la France et l'Eurasie

Ex: http://www.europesolidaire.eu

Dans une Allemagne ou Angela Merkel semble avoir perdu sa capacité à rassembler les différents partis politiques, il est intéressant de constater la montée en influence de Sigmar Gabriel, actuel ministre des Affaires Etrangères et membre influent du SPD, Parti social-démocrate (voir https://fr.wikipedia.org/wiki/Sigmar_Gabriel).

Ceci est d'autant plus important que Sigmar Gabriel défend des perspectives très intéressantes dans le domaine international. Elles concernent tout autant la France que l'Allemagne. Ainsi, dans un discours-programme sur la politique étrangère, le 5 décembre, il paru prendre acte de la perte d'influence des Etats-Unis en Europe. Mais loin de la regretter, il s'est est quasiment réjoui. Il y voit une occasion pour l'Allemagne de réaffirmer ses ambitions géopolitiques. Il parlait devant des diplomates et experts de haut rang rassemblés dans le cadre du Forum Berlinois sur la politique étrangère organisé par l'influente Fondation Körber 1).

Certains pourraient craindre en France que le concept de Grande Allemagne qui était sous-jacent à son discours corresponde à celui d'Europe allemande. En effet, pour lui, il n'est pas question d'envisager d'une façon ou d'une autre le retrait de l'Union européenne. Cependant, même s'il ne l'a pas dit, obligé à la réserve diplomatique, il considère que l'Allemagne n'a rien à gagner dans l'Europe actuelle, largement au service des intérêts américains, tant économiques omni-présents à Bruxelles que politico-militaires fondamentalement anti-russes au sein de l'Otan.

Par contre, si l'on peut dire les choses d'une façon un peu brutale que Sigmar Gabriel ne voudrait certainement exprimer officiellement, il ambitionne une Europe franco-allemande, ou plutôt alémano-française. Avec réalisme, il admet que si l'Allemagne dispose d'une puissance économique et financière infiniment supérieure à celle de la France, celle-ci aura longtemps, car ces choses ne s'improvisent pas, la supériorité d'une force armée polyvalente, de solides industries de défense et de capacités de déploiement incomparables dans un certain nombre de théâtres mondiaux.

On peut penser qu'aujourd'hui Emmanuel Macron, par divers qualités que nous n'examineront pas ici, est beaucoup plus rassurant pour l'Allemagne que ses prédécesseurs. Macron lui-même avait déjà montré son attrait pour une Europe franco-allemande, mais le moins que l'on puisse dire est qu'Angela Merkel ne l'avait pas encouragé dans cette voie. Les ouvertures d'un Sigmar Gabriel, même si celui-ci ne dispose encore que de pouvoirs limités au sein de l'actuelle ou de la future Grande Coalition, ne pourront que l'intéresser.

Une stratégie eurasiatique

Au plan international, Sigmar Gabriel, dans son discours, s'est radicalement démarqué de ce que l'on pourrait appeler la stratégie américaine de ses prédécesseurs, visant à faire de l'Allemagne le meilleure élève d'une classe européenne dont Washington resterait toujours le magister. Il a expliqué, pour la première fois en Allemagne, dans une instance aussi influente que le Forum Berlinois, qu'il portait un intérêt considérable au grand projet de la Chine, dont nous avons souvent discuté ici, relatif à l'OBOR, “One Belt One Road” ou “nouvelle Route de la Soie”). Il y voit une initiative très prometteuse pour intégrer les politiques économiques, géopolitiques et géostratégiques des nombreux pays qui seront ainsi reliés.

Certes la Chine, responsable de l'initiative, entend en rester le moteur, mais en aucun cas elle ne paraît viser à le faire à son seul profit, non plus qu'à celui de la Russie, son alliée indéfectible. Il a expliqué que «  Nous, en Occident, pourrions être à juste titre critiqués pour n'avoir conçu aucune stratégie comparable ». Il semble y voir, non seulement pour l'Allemagne, mais pour une Europe alémano-française, une occasion irremplaçable permettant de s'intégrer à la construction d'un grand ensemble eurasiatique en gestation. Celui-ci deviendrait sans discussions la première puissance mondiale à tous égards – peut-être la seule puissance capable d'assurer la survie du monde face aux multiples crises qui se préparent.

Il serait inadmissible que la France ne voit pas les enjeux et tarde encore, comme elle le fait actuellement, à rejoindre le grand ensemble eurasiatique qui se mettra d'autant plus vite en place qu'une Allemagne sous la direction d'un Sigmar Gabriel, déciderait sans attendre d'en exploiter les opportunités.

1) Voir
* https://www.deutschland.de/fr/topic/politique/forum-berli...
* https://www.koerber-stiftung.de/en/berlin-foreign-policy-...

Jean Paul Baquiast

http://euro-synergies.hautetfort.com/archive/2017/12/15/l-allemagne-la-france-et-l-eurasie.html

Rappel : Auto électrique : la grande arnaque

Alors qu’on appelle le contribuable à se serrer la ceinture pour combler les déficits publics, l’Etat va dépenser des dizaines de milliards d’euros pour développer la voiture électrique. Une obsession estampillée « transition énergétique » qui oublie totalement le coût financier et environnemental exorbitant de la voiture électrique, et qui vise simplement à maintenir le nucléaire. 

« La Zoé coûte 21 000 euros, mais avec le bonus à l’achat, elle baisse à 15 000 euros, soit le prix d’une Clio ». L’argument est huilé, le calcul prêt à l’emploi. Vincent Carré, directeur commercial de la gamme électrique de Renault, qui l’expose à Reporterre, le répètera maintes fois lors du Mondial de l’automobile qui s’ouvre aujourd’hui à Paris. Zoé ? Le modèle électrique phare du groupe automobile. 

Avec l’appui massif du gouvernement et du lobby nucléariste : la voiture électrique sera « La voiture de demain en France » selon le ministre de l’économie Emmanuel Macron. 

Le ministre de l’économie a donné un nouveau coup d’accélérateur au dispositif : une prime de reconversion de 3.700 euros peut s’ajouter à la subvention existante de 6.300 euros, portant ainsi le total du bonus à 10.000 Euros. Et l’augmentation sensible des bornes de recharge électrique, avec un objectif de 16.000 en France d’ici la fin de l’année 2014, en vue d’atteindre les sept millions d’ici 2030. Aux frais de l’Etat, donc du contribuable, appelé par ailleurs à se serrer la ceinture pour combler les déficits publics. 

La loi de transition énergétique : dites plutôt, la loi de l’auto électrique 

Le projet est au cœur de la loi sur la transition énergétique, soumis actuellement au vote des députés, qui réjouit l’entreprise Renault, dont l’électrique est un pilier de la stratégie : « La confirmation des aides d’Etat et le niveau d’infrastructures appelées à être développées doivent nous permettre de sortir du marché de niche », dit Vincent Carré. Alors que le parc électrique français représente aujourd’hui 20 000 véhicules, Renault espère franchir rapidement le palier des 100 000 véhicules électriques par an. 

Mais pour Lorelei Limousin, chargée de mission au Réseau Action Climat (RAC), « il y a une focalisation excessive sur la voiture électrique, alors même que le sujet n’a pas émergé dans le Débat National sur la Transition Energétique. Il n’était pas question de la voiture électrique dans les recommandations qui en sont issues ». 

L’attention portée aux véhicules électriques tranche d’autant plus que le transport est totalement oublié par la loi, qui est muette sur le report modal ou les transports en commun. 

En réalité, une première loi est passée dans le silence de l’été, le 4 août dernier : elle vise à faciliter « le déploiement d’un réseau d’infrastructures de recharge de véhicules électriques sur l’espace public » (Voir ici le texte de la loi n°2014-877). Celle-ci exempte de toute redevance l’Etat lors de l’installation des bornes. « C’est une loi d’exception pour favoriser au plus vite le développement de la voiture électrique » dénonce Stéphane Lhomme, directeur de l’Observatoire du nucléaire. 

Un empressement qui fait d’ailleurs l’impasse sur les études d’impact : « Un amendement a été déposé pour demander l’évaluation des impacts de la voiture électrique, mais il a été refusé par Mme Royal au motif que le réseau n’était pas assez développé pour qu’on puisse les mesurer… On fonctionne complètement à l’envers », constate Lorelei Limousin. 

« Un gouffre financier » 

Il s’agit en fait d’un passage en force, juge Stéphane Lhomme : « Avec les sommes astronomiques mises en jeu, cela mériterait un grand débat de société ». Car le dispositif coûte cher : 42 milliards a minima. En juillet, Reporterre avait révélé les hésitations troublantes de la ministre de l’Écologie sur le coût de la mesure et son financement, en particulier celui de l’installation des bornes de recharge. Si la fourchette d’estimation reste large à défaut de clarification depuis – entre 5 000 et 20 000 euros la borne – le coût global pourrait s’alourdir au gré des évolutions techniques dans les prochaines années : « Le risque d’obsolescence est important sur ce genre de technologie », note M. Lhomme. 

Rien ne semble par ailleurs garantir l’amortissement des investissements. Au début de l’été, un rapport de la Chambre régionale des Comptes d’Aquitaine révélait la mauvaise expérience du véhicule électrique en Poitou-Charente à la fin des années 2000, au moment où Ségolène Royale présidait le Conseil Régional. 

Outre les critiques quant à une gestion opaque des aides, le rapport mettait en relief le « gouffre financier qu’a creusé le soutien ‘‘important et inconditionnel’’ de l’ancienne présidente du Poitou-Charentes », alors que son projet s’est soldé par la liquidation de la PME en mai 2012… 

- Le rapport - 

Mais côté constructeur, on défend le soutien de l’Etat dans une filière qui représente quatre milliards d’euros d’investissement au total, chez Renault : « C’est une technologie produite en France, qui sert donc l’économie nationale. Les aides publiques vont relancer le secteur industriel et créer de l’emploi », assure Vincent Carré. 

L’augmentation de la consommation d’électricité ? 

La facture pourrait encore s’alourdir si l’on en croit les derniers travaux sur le coût du nucléaire qui annoncent la hausse du prix de l’électricité : « Que ce soit à travers le grand carénage des centrales ou par l’introduction de l’EPR, il y aura un renchérissement du prix de l’électricité dans les prochaines années », estime Benjamin Dessus, ingénieur et économiste président de Global Chance. 

Le développement du parc automobile électrique n’implique-t-il pas, à terme, une augmentation de la consommation d’électricité ? Chercheur à l’IDDRI, Andreas Rüdinger tempère : « Développer la voiture électrique ne va pas forcément mener à une électrification à outrance. En partant de la consommation actuelle d’une Renault Zoé (12 kWh/100km) et à raison d’une distance moyenne de 15 000 km par an, mettre dix millions de véhicules électriques sur les routes en France [soit environ un tiers de l’ensemble du parc automobile estimé à 35 millions de véhicules, ndlr] à l’horizon 2030, cela représenterait une consommation d’électricité de 18 TWh sur l’année. Soit, en volume, moins de 4 % de notre consommation totale d’électricité actuelle (500 TWh) ». 

L’objectif politique affiché étant de deux millions de véhicules électriques d’ici 2020, l’effet reste donc marginal en termes de consommation d’électricité. L’impact, toutefois, serait beaucoup plus conséquent sur le réseau de distribution, « avec des risques de pointe qui pourraient considérablement perturber le réseau », selon Benjamin Dessus. 

Le constructeur dénonce cette approche : « On joue souvent sur la sidération en imaginant des scénarios anxiogènes où toutes les voitures se brancheraient au même moment. L’enjeu, c’est la recharge nocturne, car la nuit, nous avons une disponibilité d’électricité colossale et le réseau électrique est largement capable de supporter la demande, affirme Vincent Carré. Et avec une autonomie d’au moins 150 kilomètres alors que 40 % des voitures en Europe font moins de 100 kilomètres par jour, on ne rechargera pas quotidiennement ». 

La controverse reste ouverte. Avec des durées de rechargement à domicile de huit à dix heures, d’aucuns craignent des moments de pointe sur le réseau, à l’heure du retour du bureau ou le week-end. « A l’image de ce qui se passe déjà l’hiver avec le chauffage, compare Stéphane Lhomme. La solution serait alors la même : on rechargerait alors avec de l’électricité venue d’Allemagne et produite par… du charbon ». 

Le mythe de la voiture propre 

En plus d’alourdir la balance commerciale française, l’argument remet en cause celui que ressassent les industriels : « La voiture électrique est la seule solution en main pour réduire les émissions de CO2. Elle est rapide à mettre en œuvre, et même en période d’austérité, ce n’est pas à vous que je vais apprendre qu’il ne faut pas attendre pour s’attaquer à ce problème ! », nous assure à nouveau Vincent Carré. 

L’idée d’une voiture neutre en CO2 a pourtant été battue en brèche. En novembre 2013, une étude de l’ADEME analyse les émissions de gaz à effet de serre sur l’ensemble du cycle de vie de la voiture électrique. Le résultat est marquant : une voiture électrique « rentabilise » son impact CO2 à partir de 50 000 km en France, et de 100 000 en Allemagne – une différence qui s’explique par l’alimentation électrique au charbon, à hauteur de 44 % outre-Rhin. 

Nouveau calcul : « Cela revient à une moyenne de 15 kilomètre par jour, 365 jours par an, pendant 10 ans. En dessous, la voiture électrique est moins efficiente en CO2 qu’une voiture thermique », dit Stéphane Lhomme. Avec l’Observatoire du nucléaire, il a récemment obtenu du Jury de déontologie publicitaire le retrait des adjectifs « propres », « vert » ou « écologique » qu’utilisaient les constructeurs automobiles pour qualifier la voiture électrique. 

Aucun plan de recharge électrique sur un réseau d’énergies renouvelables n’est pour l’heure prévu. Pourtant, comme le note France Nature Environnement dans une récente étude sur la voiture électrique, la clef de l’impact environnemental de la voiture électrique réside dans la production d’électricité. « Dès lors que tout est en place pour l’alimenter par le réseau ERDF, la voiture électrique est celle du nucléaire et donc comptable de toutes les pollutions associées à cette énergie », explique Stéphane Lhomme. 

Mais pas seulement : la batterie, très consommatrice en lithium, participe du développement de la consommation de ce métal. Or, l’extraction de l’« or blanc » est la cause de nombreux ravages environnementaux et sociaux, tel que l’a récemment montré l’enquête de Reporterre, tandis qu’« on ne sait toujours pas comment on recycle le lithium, et qu’une usine-pilote vient seulement d’ouvrir en Allemagne, plus de vingt ans après le début de sa commercialisation en France », appuie Camille Lecomte des Amis de la Terre. 

Pour Stéphane Lhomme, « on a simplement délocalisé la pollution. Mais on peut faire les mêmes critiques à la voiture électrique qu’aux voitures thermiques. On remplace la peste par le choléra ». 

Une délocalisation qui renforce la fracture sociale : « Le riche qui possède sa voiture électrique ne pollue plus là où il conduit, essentiellement en milieu urbain, mais avant, là où il produit son électricité, chez les pauvres », dit Stéphane Madelaine, professeur en mécanique et engagé dans le Parti pour la Décroissance. 

Un cheval de Troie du lobby nucléaire ? 

« Une bêtise », pour la député EELV Barbara Pompili, « une affaire qui ne tient pas debout, on est hors du rationnel », pour Benjamin Dessus, la voiture électrique soulève l’opposition des écologistes de tous bords. Bernard Laponche y voit lui une « rouerie », qui consiste à entretenir savamment l’assimilation de la transition énergétique au seul enjeu de la réduction des émissions de gaz à effet de serre. 

« En France, on a branché la transition énergétique uniquement sur l’idée de ‘‘civilisation bas-carbone’’. Pourtant, l’enjeu est plus large : il s’agit de sortir des fossiles, mais aussi du fissile », rappelle Benjamin Dessus. 

Alors que la France observait ces dernières années une diminution de la consommation d’électricité, la voiture électrique apparaît comme un moyen de freiner cette diminution, voire de l’inverser. Pour Stéphane Madelaine, c’est « une filière qu’on développe de manière absurde afin de maintenir l’industrie nucléaire ».

Source

http://www.oragesdacier.info/2017/12/rappel-auto-electrique-la-grande-arnaque.html

POUR UNE PROTECTION DOUANIÈRE ÉLEVÉE FACE À LA PIEUVRE CHINOISE ET AUX PAYS ÉMERGENTS

Marc Rousset

Renault, après le site de Pitești en Roumanie, a construit l’usine géante de Melloussa avec une capacité de production de 340.000 véhicules par an dans la zone franche du port marocain de Tanger. Pourquoi ? Pour bénéficier des exemptions fiscales, de la main-d’œuvre à 4,5 euros de l’heure, contre 30 euros en France, de droits de douane pratiquement inexistants en Europe, à deux jours de bateau des côtes françaises. Un investissement justifié seulement pour le marché marocain et africain, mais une catastrophe pour l’emploi en France et en Europe !

Comme la soupe est bonne, rebelote avec le groupe chinois BYD qui vient de signer, le 9 décembre 2017, en présence du roi Mohammed VI, un accord pour la construction de quatre usines de voitures, batteries, bus, camions, trains électriques. Le président de BYD a pu déclarer : « Nous souhaitons bénéficier de la situation géographique du Maroc, en tant que porte d’entrée pour l’Europe et le marché africain. » À la catastrophe Renault pour l’emploi s’ajoutera, à terme, un tsunami chinois et maghrébin, tout comme le Mexique pour les États-Unis. Ces stratégies de zones franches aux portes de l’Europe ne fonctionnent que parce que l’Europe est incapable de se défendre avec des droits de douane suffisamment élevés.

L’Europe naïve, pas défendue, perdra à terme tous ses emplois industriels face au coût de la main-d’œuvre des pays émergents et face à la stratégie de la pieuvre chinoise qui étend ses tentacules de par le monde. Trump a 100 % raison et il suffit d’écouter l’accent de tous nos interlocuteurs des opérateurs télécoms qui sont déjà tous installés en Tunisie ou au Maroc.

Le grand avantage de la Chine, c’est que ses décisions politiques et économiques sont centralisées et dirigées par le pouvoir politique avec l’aide de l’État, des banques et des entreprises publiques ou privées. Les Européens font penser à de jeunes étourneaux imprévoyants, mal organisés, mal dirigés si ce n’est par le profit à court terme de l’entreprise, qui vont se faire dévorer dans la « volière Europe » !

Au cours des dix prochaine années, la Chine dépensera entre 1.000 et 2.000 milliards de dollars pour mettre en place les infrastructures conquérantes « de la nouvelle route de la soie ». Ce seront de nouveaux tracés ferroviaires, routiers, de nouveaux gazoducs ou oléoducs dans de nombreux pays (Asie centrale, Pakistan, Iran, Turkménistan…), de nouvelles infrastructures militaires (Djibouti) ou portuaires comme l’achat du port du Pirée, en Grèce. Tout est bon pour que l’araignée géante chinoise tisse sa toile depuis Pékin, afin de pouvoir mieux croquer les moucherons européens et africains.

 

La seule façon, pour les Européens, de survivre économiquement est de constituer, avec des barrières douanières infranchissables, un bloc économique auto-centré à l’ouest de l’Europe qui, par définition, comme l’a suggéré Maurice Allais, fabriquerait tous les biens économiques de tous les secteurs, sans exception autre que climatique ou naturelle (cacao, minerais inexistants en Europe). Afin d’être encore plus indépendant, ce bloc ouest-européen devrait se rapprocher de la Russie, riche en ressources naturelles.

C’est donc une question de survie pour l’Europe que d’abolir le libre-échange mondialiste suicidaire, ce que Macron n’a pas encore compris ! Les patrons du CAC 40, le MEDEF et les élites politiques au pouvoir diront non, mais la révolution et les populations à 40 % au chômage les obligeront d’en venir à cette mesure extrême. Le seul danger serait que chaque nation européenne, en voulant se sauver par elle-même, avec des débouchés insuffisants et des coûts de production trop élevés, empêche l’apparition de productions européennes à des coûts acceptables ou de secteurs technologiques nécessitant au moins 200 millions d’hommes (spatial, défense, etc.).

La constitution de blocs économiques auto-centrés dans le monde entraînerait, de plus, une diminution drastique du transport maritime par conteneurs et, donc, de la pollution de la planète.

http://synthesenationale.hautetfort.com/

Enquête : Comment les migrants adultes se font passer pour des mineurs isolés parErwan Seznec

En deux ans, le nombre de clandestins mineurs non accompagnés, donc inexpulsables, a doublé en France. Leur prise en charge absorbe autour d’un milliard d’euro. Une tâche que l’Etat et les départements vont sous-traiter au secteur associatif, malgré les risque de dérives financières.
Ils étaient 13 000 au 31 décembre 2016, et 18 000 six mois plus tard, selon un rapport sénatorial1. Ils seront 25 000 au minimum à la fin de l’année. Les arrivées de mineurs non accompagnés (MNA, appelés « mineurs étrangers isolés » jusqu’en 2016) explosent. Mineurs, ou prétendus tels. Pour entrer en France sans papiers, en effet, la minorité est un sésame. Le mineur étranger est non expulsable et n’a pas besoin de titre de séjour. Il bénéficie de plein droit d’une prise en charge par les services de l’aide sociale à l’enfance (ASE), gérés par les départements, au même titre qu’un mineur français. Quelques jours seulement après son enregistrement par l’administration, le juge ou le procureur prennent une ordonnance provisoire de placement qui s’impose à la collectivité. Les magistrats peuvent même exiger de la collectivité territoriale, sous astreinte, qu’elle fournisse des vêtements adaptés aux mineurs.

Lire la suite sur Causeur

Affaire Urvoas-Solère : La Justice a ses naïfs !, par Philippe Bilger

Il y a le paysage officiel, ce que la Justice montre d’elle-même et qui, contrairement à ce que pensent des contempteurs compulsifs, n’est pas médiocre et mérite d’être expliqué et défendu.

Il y a, sur le plan des apparences qui – par l’entremise de médias qui ne seraient pas trop ignorants ou partiaux – sont offertes à la curiosité du citoyen, des avancées considérables. Non seulement par rapport à ce que j’ai pu connaître comme magistrat en quarante années de carrière mais au regard de la simple observation politique qui permet de distinguer un état de droit dévoyé sous la présidence de Nicolas Sarkozy et une normalité judiciaire favorisée par François Hollande et Christiane Taubira à l’égard de laquelle, pour l’essentiel, j’ai pourtant économisé mon indulgence.

Aussi surprenant que ce constat puisse apparaître pour beaucoup qui préfèrent leurs préjugés à une réalité qui les contredirait, nous n’avons pas pâti de 2012 à 2017, pas davantage avec les premiers mois d’Emmanuel Macron, d’une justice politique dans le mauvais sens du terme. Une indépendance du juge battue en brèche par un pouvoir ayant caporalisé les Parquets et les procureurs ! Cette vision serait totalement erronée et injuste.

Il y a une Justice qui dans sa transparence – limitée par le secret de l’enquête et de l’instruction – et avec son visage public n’est pas indigne de ce qu’une démocratie se doit d’exiger d’elle. Ce ne sont pas l’ineptie, le sommaire ou l’amateurisme de beaucoup de critiques qui me feront dévier de cette cohérence appuyée sur une certaine expérience.

Mais je ne suis pas naïf.

Derrière le paysage officiel, il y a les coulisses, l’officieux. Les cachotteries, les petits secrets.

Je ne fais pas seulement référence à ce qui vient de surgir et qui semble concerner l’ancien garde des Sceaux Jean-Jacques Urvoas – certains se déchaînent sans attendre – et le député Thierry Solère. Pour ce dernier qui a donné si volontiers des leçons de moralité politique à une droite qui a décidé, elle, de ne pas s’éparpiller, il y a comme une étrange ironie à relever qu’il y a l’éthique affichée et les accommodements personnels. J’apprécie que le délégué général de LREM ait immédiatement réagi et envisagé que Thierry Solère puisse être exclu de ce groupe si largement majoritaire (Le Figaro).

Quand on réfléchit aux statuts, aux structures, à la pureté des principes, on oublie – ou on feint d’oublier – cette triste évidence que de manière occulte il y aura toujours des circuits, des processus, des ententes, des complicités, des amitiés, des appartenances et des fraternités qui viendront sinon mettre à bas l’édifice ostensible, l’institution éclatante mais les éviter, les suspendre ou les négliger quelque temps. Il y a des exemples à foison dans l’histoire judiciaire.

Au risque de sembler trop pessimiste, je n’imagine pas un seul instant qu’une rectitude singulière et collective puisse être si globalement respectée qu’elle garantisse que derrière le monde officiel espéré irréprochable, il n’y ait pas une multitude d’ombres s’agitant sur un mode clandestin et à l’abri d’une imprudence à la Thierry Solère ayant gardé la preuve dans son portable.

Pourtant c’est cette certitude d’exemplarité absolue – de ceux qui sont en charge du pouvoir et de ceux qui viennent abusivement le solliciter – qui serait seule à entraîner la coïncidence de la superficialité, de ce qui est montré, avec le profond, ce qui est caché. Du discours et des pratiques à l’air libre avec les manoeuvres en catimini. Et donc la disparition de ce qui n’est plus acceptable.

Cette certitude, nous ne l’aurons jamais, parce que l’univers idéal où une éthique sans faille, une résistance roide et constante à tous les sentiments, à l’amitié, à la réciprocité des services, à l’appréciation indulgente des transgressions discrètes domineraient, sera toujours à mille lieues de notre monde si tragiquement, humainement imparfait.

Pourtant il convient, pour ne pas tomber dans un désespoir républicain, une sorte de cynisme à la “à quoi bon”, de se battre, fût-ce tout seul, contre les facilités de la souplesse morale et intellectuelle, en portant haut l’exigence de l’éthique personnelle et professionnelle (La Croix).

La Justice a ses naïfs mais il ne faut pas se moquer d’eux. Ils sont comme un aiguillon, un défi.

Article paru sur le site de Philippe Bilger

https://fr.novopress.info/